В продаже такие мотоциклы встречаются практически всех возрастов, а цены варьируются от 100 тыс. руб. за экземпляры, уже побегавшие
по России, до 220-250 тысяч за двух-трехлетки из Японии.
Есть и более «бюджетный» вариант хондовского внедорожника: предыдущая модификация «иксера», уходящая корнями в середину 80-х. Разумеется,
найти экземпляр 85-87 годов довольно сложно (да и зачем?), а вот аппараты 90-93 годов до сих пор заметны на рынке и зачастую еще находятся
во вполне «живом» состоянии. В целом это поколение «иксеров» послужило основой для моделей 95 года, так что отличий и здесь немного.
Основные - отсутствие электрозапуска (как следствие и аккумулятора), классическая система смазки с «мокрым» картером и барабанный
задний тормоз на ранних версиях. В одном ряду с «иксером» стоит и модификация XLR. Именно она выпускалась в варианте Baja до 95 года,
однако существенных отличий дополнительная буква в индексе не подразумевала, кроме «растянутых» четвертой, пятой и шестой передач,
что позволяло передвигаться по дорогам с твердым покрытием более комфортно, не закручивая мотор.
«Баха» по сравнению с «эркой» более приспособлена к повседневному использованию: и свет лучше, и бензобак вместительнее.
Найти аппарат 90-94 годов без пробега по России сейчас практически невозможно. Продавцы стараются возить с японских аукционов более
свежие, а за «побегавший» по России «иксер» или «икселер» сейчас просят от 80 до 120 тыс. рублей.
ТРЕБОВАТЕЛЬНЫЙ, НО НАДЕЖНЫЙ. Мотоцикл обладает поистине огромным запасом надежности, но довольно требователен к
своевременному обслуживанию. Из-за высоних нагрузок на небольшой мотор инструкция предписывает ТО каждые 2000 км в смешанном режиме
эксплуатации (асфальт/офф-роуд) и каждые 1000 км, если мот ездит преимущественно по «пампасам». Впрочем, инженеры Honda позаботились
о том, чтобы столь частое обслуживание не превращалось в муку, поэтому большинство регламентных процедур достаточно просты и не
требуют больших финансовых затрат. Мотор довольствуется недорогой полусинтетикой, а бумажный масляный фильтр кассетного типа недорог
и заменить его - дело нескольких минут. В среднем каждая замена масла обходится в 1000-1200 рублей. Кстати, даже повидавшие виды
экземпляры редко отличаются масляной «прожорливостью», так что между заменами доливать его практически никогда не приходится.
На все модификации XR, кроме внутрияпонских, устанавливают поролоновый воздушный фильтр, который также нуждается в обслуживании при
каждом плановом ТО. Промывать фильтр удобнее всего специальным средством, хотя подойдет и обычная жидкость для мытья посуды, а
банка пропитки, которой хватит не на один год, обойдется в 400-600 рублей. Японский же бумажный фильтр лучше сразу заменить на
поролоновый - они взаимозаменяемы. Пожалуй, самая трудоемкая операция, которую необходимо проводить при каждом ТО, - инспекция
(и если необходимо - регулировка) зазоров в клапанном механизме. Но даже она не занимает более получаса у относительно опытного
механика. Один раз изучив технологию, с процедурой справится даже начинающий мотоциклист (подробно о регулировке зазоров в клапанном
механизме Honda XR250 см. «Мото», № 4-2009).
Не вызывают особых сложностей и прочие периодические процедуры обслуживания: простой и надежный карбюратор требует чистки в среднем
раз в 5-10 тыс. км, а свечи исправно выхаживают по 10-15 тысяч.
Старая «иксерка» не оборудована электростартером и раздельной системой смазки. Найти такой аппарат без пробега по России сегодня практически невозможно.
Перья вилки «иксера» могут послужить эталоном надежности: если защитные гофры не повреждены, то сальнини не потекут и через 20-25 тыс. км.
Этого нельзя сказать о подшипниках рулевой колонки: даже если не часто выезжать на пленэр и не прыгать по кроссовой трассе, их хватает
не больше чем на 10 тыс. км. В ходе модернизации 1995 года конструкторы учли эту особенность и заменили шариковые подшипники на более
износостойкие роликовые, так что последнее поколение «иксеров» менее подвержено этой болезни, но даже тут они не выдерживают больше 15 тыс. км.
Особое внимание как при покупке, так и в процессе эксплуатации стоит уделять заднему моноамортизатору. Частенько уже к 10 тыс. км пробега
он дает течь. Разумеется, эндуро - не шоссейник: возможная проблема была учтена еще на стадии проектирования мотоцикла, поэтому
амортизатор разборный. Примерно за 2 тыс. руб. можно заказать ремкомплект втулок и манжет. Но переборку узла лучше доверить профессионалам,
ведь амортизатор - с газовым подпором, так что сложности могут возникнуть уже на этапе разборки. Если не стравить закачанный в амортизатор
азот, можно получить серьезную травму. А после сборки необходимо «надуть» в газовый резервуар аж 15 атмосфер, что зачастую не под силу
бытовым и полупрофессиональным компрессорам, не говоря уже о простых насосах.
Цепь и звезды - еще одна статья расхода у любого мотоцикла. В этом вопросе, как и в большинстве прочих, с «иксером» не возникает никаких
трудностей. На модель 95-го года устанавливается «525-я» цепь, ноторую можно купить практически в любом магазине мотозапчастей. Звезды
также представлены в широком ассортименте, причем не только оригинальные, но и сторонних производителей. И те, и другие, как правило,
есть в наличии. Стоимость комплекта «цепь-звезды» колеблется в стандартных пределах - от 4,5 до 7,5 тыс. руб., а, учитывая невысокую
мощность двигателя и малый вес самого аппарата, один комплект способен выходить до 20 тыс. км, особенно, если мотоцикл в основном
эксплуатируется на асфальте. На версиях до 95-го года устанавливалась «428-я» цепь, которую бывает сложно найти в наличии у российских
продавцов, не говоря уж о звездах, но при очередной замене можно смело устанавливать «520-ю» цепь и звезды от более поздней модификации.
По посадочным местам и прочим параметрам эти запчасти идентичны.
АЛЬТЕРНАТИВНЫЙ ПОДХОД. Когда речь заходит о выборе подержанного эндуро класса «250», чаще всего альтернатива ограничивается
«большой тройкой»: Yamaha TT-R250 (и ее туристичесая модификация Raid), Suzuki DR250 (и туристический Djebel) и Honda XR250R (соответственно
с «туристом» Baja). По ряду причин Honda лучше приспособлена к российским реалиям.
«Баха» прошлого поколения не может похвастаться увеличенным баком, зато фары закреплены на руле и поворачиваются вместе с ним.
Моторы Yamaha и Suzuki оснащены двухвальными ГРМ (DOHC), что подразумевает непосредственную передачу усилия с кулачков распредвалов на
клапаны через цилиндрические толкатели и, как следствие, регулировку зазоров ГРМ методом подбора толщины шайб. В наших условиях между
контролем зазоров и заменой шайб может пройти от двух недель до месяца, поскольку шайбы нужных номиналов редко оказываются в наличии.
Мотор Honda оснащен одновальной головкой (ОНС), и, поскольку клапаны сообщаются с валом через коромысла, их регулируют винтами, что
гораздо проще, быстрее и, что немаловажно, дешевле.
Вся троица оснащена электростартерами, однако у оппонентов, в дополнение к электрозапуску, кикстартер встречается куда реже, а в условиях
бездорожья севший аккумулятор может здорово подпортить жизнь -в болоте, да и просто в лесу «с толчка» можно завестись далеко не всегда.
Из всей тройки у XR250 наиболее острая управляемость и наилучшая геометрическая проходимость, кроме того, субъективно он наиболее «жесткий».
Это следствие и жесткости подвесок, и весьма твердого и узкого седла, и достаточно «острой» геометрии. Поэтому «иксер», скорее всего,
вряд ли оценят те, кто планирует не спеша кататься по окрестностям дачи, не поднимая пятой точки с седла. Этот мотоцикл буквально требует
драйва и продубасов. А для некоторых, особенно начинающих эндуристов, поведение Honda может показаться излишне «нервным».
ИНДЕКС ЛИКВИДНОСТИ. Для очень многих XR250 становится первым и единственным эндуро на долгие годы - настолько он хорош.
Но даже если возникает желание сменить аппарат, с продажей «иксера» трудностей не возникнет. Этот мотоцикл обладает, пожалуй, одним из
самых высоких «индексов ликвидности», особенно в модификации Baja. Посоперничать с ним смогут разве что дорожные «четырехсотки» среднего
класса да японские «полтинники». Причем мотоцикл практически не теряет в цене. Купив, к примеру, «пятилетку» за 170 тыс. руб., через 2-3 года
за нее запросто можно выручить 150-160 тысяч. Цены на «иксеры» практически не подвержены сезонным колебаниям, ведь многие покупают
«чекушки» именно осенью, чтобы кататься зимой и в межсезонье, а к лету спрос на внедорожники Honda таков, что найти аппарат в наличии -
задача практически невыполнимая: уже к середине весны из салонов выметают все способные передвигаться, так что о покупке стоит подумать
заранее или заказать мотоцикл «под себя» прямо из Японии.
