Мотоцикл Урал. "Старикам везде у нас почет".

А. Уткин, г. Харьков

       За рулем я достаточно давно — удостоверение шофера-профессионала получил в 1963 году, а годом позже - и "права" мотоциклиста.

       В 1964 году, во время прохождения службы в Салехарде, я купил мотоцикл "Урал М-62", выпущенный 31 марта 1964 года, окрашенный в цвет морской волны. Слышал молву, что мотоциклы такого цвета шли на экспорт. Вот этот мотоцикл у меня и остается поныне.

       Говорят, для экспорта мотоциклы подготавливают так, чтобы они не ломались. Не знаю, насколько это верно. По-моему, неломающейся техники нет вообще, разница лишь в том, что одна машина ломается чаще, другая реже. Лично мне больше всего неприятностей доставляли карбюраторы и система зажигания.

       Дело в том, что на М-61 и М-62 установлен прерыватель ПМ-05 с ручной регулировкой опережения зажигания. А устанавливать его момент чрезвычайно сложно: на маховике нет никаких меток (отверстия на картере, разумеется, тоже), и приходится регулировать зажигание, снимая головку цилиндра, Но опять все не слава Богу: в инструкции ничего не сказано о том, на каком расстоянии до ВМТ надо устанавливать поршень при "раннем" зажигании. Проштудировал все книги по тяжелым мотоциклам, какие смог достать — ничего не помогло: там расстояния от поршня до ВМТ везде указаны для "Днепров", а про "Уралы" — ни слова. Пришлось устанавливать опережение "методом научного тыка", потом подгонять под наилучшую работу мотора, запоминать методику и пользоваться ею в дальнейшем.

       На моем мотоцикле изначально были установлены карбюраторы К-38 с круглыми дросселями. Они, как ни странно, очень быстро износились. Тут как раз в журнале "За рулем" N 6 за 1969 год появилась статья о новых карбюраторах для тяжелых мотоциклов — К-301 и К-302. Я их купил, установил на свой мотоцикл. И столкнулся с очередной проблемой: если жиклер холостого хода завернуть до отказа, — не будут совпадать отверстия в нем и в соответствующем канале карбюратора, а если их совместить, — жиклер не законтрится. Пришлось добывать подходящих размеров шайбы и подкладывать их, пока путем проб и ошибок не добился желаемого результата.

       В общем, всякими регулировками я добился того, что мотоцикл стал удовлетворительно заводиться и хорошо работать. За последующие более чем 30 лет эксплуатации я сделал для себя простой вывод: если М-62 заводится и развивает свою мощность, — не лезь в него. Пусть функционирует так, как умеет.

       В особо дальние рейсы я не отправлялся, в основном колесил по Харькову и окрестностям. Годовые пробеги редко выходили за 1500 км, так что мотоцикл особо не износился. Владельцы "оппозитов" последних лет выпуска удивляются тому, что на моем "Урале" до сих пор заводская краска (только слегка выгоревшая) и что ездит он, не доставляя особых хлопот.

       За три десятилетия эксплуатации пришлось сменить совсем немного изношенных деталей — тросики сцепления и переднего тормоза, замок зажигания, ось переднего колеса, сектор кикстартера, несколько лампочек и внутренние трубы глушителей (в последнем случае установил самодельные).

       Еще когда служил в армии, вдоволь поездил на мотоциклах М-72Н и К-750, которые были оснащены короткорычажными передними вилками. Такие вилки, на мой взгляд, очень хорошие, "мягкие", "нежно" амортизируют. Жаль, что их сняли с производства. А на современную длиннорычажную, увы, денег не хватает.