Мотоцикл BIMOTA DB7 Oronero, спортбайк.

Алан КАТЖАРТ, Великобритания,
фото Симоне РОМЕО

       BIMOTA DB7 Oronero, спортбайк, 2009, 1099 см3 , 164 л.с., 163 кг, €47 000

       Новую модификацию спортбайка Bimota DB7 итальянцы неспроста назвали Oronero - «черное золото»: впервые на серийном мотоцикле рама и маятник сделаны из углепластика. Эффект оказался таков, что впору воскликнуть: Черная магмя!

       Ни одна компания в мире не оказала такого влияния на конструкцию современного мотоциклетного шасси, как Bimota. A DB7 Oronero стал новой ступенью, пока недостижимой для конкурентов: под руководством главного конструктора Андреа Аквавива удалось создать и запустить в серию сверхлегкое углепластиковое шасси. Правда, помог в этом представитель совсем другого вида транспорта.

Электронная приборная панель с лампочками-блинкерами по верхнему краю. А скоро эти мотоциклы оснастят еще и GPS-навигацией!

       Два года назад Bimota представила свой первый современный супербайк - модель DB7 с 1100-кубовым двигателем Ducati Testastretta Evoluzione, установленным в раму композитной конструкции - из труб хром-молибденовой стали и алюминиевых пластин. В июне 2008 года машина была запущена в производство и разошлась по свету в количестве 300 экземпляров - для ориентированной на штучное производство компании настоящий успех.

Сцепление сухого типа с обратной пробуксовкой - фирменная разработка Bimota.

       А углепластиковая конструкция появилась благодаря увлечению Аквавивы велоспортом: «Мне всегда нравились велосипеды с углепла-стиковыми рамами, на которых ездят лучшие гонщики, - рассказывает он с огоньком в глазах, - и после начала производства мотоцикла DB7 я подумал: почему бы не заменить стальные трубы его рамы углепластиковыми? Так мы получим снижение массы без ущерба для жесткости». Первый прототип Oronero был собран в сентябре 2008 года, и после проведения цикла испытаний компания решилась представить его вариант для продажи на мотор-шоу EICMA в ноябре того же года. «На такой шаг могла пойти только Bimota - ведь мы ориентированы на штучное производство, а углепластик пока не поддается массовому выпуску, - комментирует Аквавива. - Но мы были приятно удивлены тем, сколько заказов на такой эксклюзивный мотоцикл мы получили на EICMA».

Внутренние поверхности вилки Marzocchi покрыты нитридом титана - для снижения трения. Кованые колеса Magattech - российского производства.

       Действительно, 12 заказов на байк стоимостью 39 900 евро (в Италии, там же «обычный» DB7 стоит 27 400 евро) в самый разгар кризиса - это много. Изготовление мотоциклов началось в июне этого года, и 11 машин уже отправлены покупателям. А я стал первым журналистом, получившим возможность опробовать эксклюзив на ходу - и, признаюсь, мысль о том, в какую сумму выльется ремонт при падении, поначалу здорово отравляла мне удовольствие.

Маятник задней подвески также изготовлен из углепластиковых труб, соединенных между собой алюминиевыми деталями.

       Хотя первый велосипед с углепластиковой рамой был сделан в Северной Калифорнии (центре авиакосмической промышленности США) еще в середине 70-х годов, честь внедрения этой технологии в производство принадлежит итальянским промышленникам, и прежде всего Эрнесто Кольнаго. Он в 1986 году начал серийное изготовление велосипедов Colnago с углепластиковыми рамами, которые с тех пор выиграли так много гонок самого высокого уровня, что их прозвали Ferrari senza motore (Без мотора (итал.)). Но партнером Bimota стала другая итальянская велосипедная компания - B.R. (Bike Research), которая выпускает велосипеды под маркой Switch Bike.

Посмотрите, как удалось улучшить характеристики двигателя Ducati 1098S!

       Владелец B.R. Джанкарло Бьонди сам пробовал применить велосипедную технологию к мотоциклам: он построил углепластиковую раму для Ducati Monster S4RS, весящую всего 4,5 кг - на 9,5 кг легче фабричной стальной! Сотрудники Bimota протестировали этот аппарат, и именно он повлиял на их решение разместить производство рам в B.R. В итоге им удалось сэкономить целых 7 кг: Oronero весит 163 кг, а стандартный DB7 - 170 кг (на 3 кг легче, чем Ducati 1098 с его объявленной массой 173 кг; впрочем, проведенные на Bimota замеры показали разницу в целых 12 кг!).

Андреа Аквавива - главный конструктор компании Bimota.

       Двигатель Testastretta Evoluzione слегка модернизирован по сравнению с тем, что стоит на Ducati 1098 или на «базовой» Bimota DB7. Выпускная система Zard с ее свободным дыханием обеспечивает прибавку 2 л.с. на верхах (164 л.с. на 163 кг массы - заветный рубеж энерговооруженности 1:1 взят!), а блок управления Walbro и 12-сопловые форсунки Magneti Marelli обеспечивают прирост мощности на средних оборотах. Двигатель работает совместно с разработанным в Bimota сцеплением с обратной пробуксовкой - совершенно необходимое дополнение для мощного V-твина.

Регулируются все рычаги и педали, в том числе и переключения передач.

       И это преимущество в мощности и легкости чувствуется сразу. Черная магия! Тяга мотора ощутимо больше, чем у Ducati, особенно в столь важном диапазоне, как 6000 - 8000 об/мин. Пик мощности - уже на 10 200 об/мин (у Ducati - на 11 000 об/мин), а ограничитель оборотов срабатывает на 300 об/мин позже. К тому же, прирост мощности контролируемо линеен. Прямую связь между ручкой газа и тягой особенно ценишь при прохождении 90-градусных поворотов. Да, это не просто экзотический аппарат - он еще и превосходно едет!

Кроме настроек амортизатора, меняется и высота задней части.

       А как он выстреливает, когда на второй передаче выходишь на прямую из крутого виража! Мотоцикл легко встает на заднее колесо только с помощью ручки газа как на второй, так и на третьей передаче, и демпфер рулевого управления ExtremeTech оказывается совсем не лишним. Двигатель уверенно набирает обороты с 2500 об/мин до 8500 об/мин, когда на приборной панели вспыхивает блинкер, напоминая о том, что пора переключиться на следующую передачу. На приборной панели крупный указатель включенной передачи - необходимый гаджет для такого тяговитого мотора. Хорошо видны и цифры спидометра, а вот показания тахометра мелковаты (впрочем, как и у Ducati).

Образующие раму углепластиковые трубы соединены с помощью алюминиевых вставок. Двигатель сидит выше на 12 мм, чем на Ducati 1098, и сдвинут вперед на 8 мм. Распределение массы по колесам - 51/49%.

BIMOTA: ВСЕГДА НА ПЕРЕДНЕМ КРАЕ

Две вертикально расположенные фары заставляют вспомнить Ducati 999.

       Имя компании дали три инженера-теплотехника: Валерио Бьянки (Blanchi), Джузеппе Морри (MOrri) и Массимо Тамбурини (TAmburini), которые в 1965 году в городке Римини основали фирму по производству холодильных систем. Но Джузеппе и Массимо были также заядлыми мотоциклистами. Морри в 1971 году построил мотоцикл с шасси собственной конструкции и двигателем MV Agusta 750S. Убедившись, что его «самоделка» на ходу гораздо лучше фабричной машины, он сманил Тамбурини, и в 1973 году они, отколовшись от Бьянки, основали собственную компанию под тем же именем, но уже для изготовления высококлассных шасси - в основном для гоночных мотоциклов. В 1975 году Джонни Чекотто выиграл чемпионат мира в классе 350 см3 на мотоцикле Yamaha с шасси Bimota. После этого партнеры решили, что негоже отдавать победы чужим маркам. Перерегистрировав свою компанию как производителя мотоциклов, они в 1980 году вкусили заслуженный успех: Йон Экеролд в борьбе с заводскими Kawasaki завоевал чемпионскую корону в классе 350 см3 на мотоцикле Bimota YB3 (опять-таки с двигателем Yamaha).

       Параллельно Bimota выпускала дорожные мотоциклы с четырехтактными японскими моторами, динамика и управляемость которых была куда выше, чем у азиатских «доноров». Первой была Bimota HB1 с двигателем Honda CB750, затем в 1976 году последовали Bimota SB2 и SB3 (моторы Suzuki GS750 и GS1000 соответственно), а еще через год - Bimota KB1 с двигателем Kawasaki Z1.

       Увы, Тамбурини и Морри не смогли ужиться вместе, и в 1983 году Массимо ушел в компанию Cagiva. А тут еще упали продажи из-за очередного нефтяного кризиса, да и японцы начали осваивать искусство создания совершенных мотоциклетных шасси. К счастью, Морри нашел еще одно дарование: конструктора Федерико Мартини, который спроектировал первый мотоцикл компании с итальянсним мотором, модель DB1 с двигателем Ducati Desmodue. Кроме того, Джузеппе наконец договорился с Yamaha о поставках двигателей - до этого в компании просто покупали комплектные мотоциклы, чтобы снять с них силовые агрегаты и электрику.

       Так в 1986 году появилась Bimota YB4 с двигателем Yamaha FZ750 - первый в мире серийный мотоцикл с диагональной рамой из алюминиевого сплава. А в следующем году компания представила первый в мире спорт-байк с электронной системой впрыска топлива - модель YB4EI. На счету Bimota также такие технические решения, впервые примененные на серийной мототехнике, как телескопические вилки перевернутого типа, плавающие тормозные диски, четырехпоршневые тормозные скобы, композитные колеса, цифровые панели приборов, а теперь еще и углепластиковые рамы.

       Второй титул чемпиона мира принес компании в 1987 году Вирджинио Феррари, выигравший чемпионат ТТ F1 - прообраз современного WSBK. А в следующем году Давиде Тардоцци на Bimota YB4EI выиграл первую гонку первого чемпионата Superbike. Он лидировал по очкам перед последней гонкой, но, увы, сошел в результате падения на прогре-вочном круге - и первый титул WSBK уплыл к выступавшему на Honda Фреду Меркелю.

       Мартини в 1989 году ушел главным конструктором в компанию Gilera, и его сменил Пьерлуиджи Маркони, еще со студенческой скамьи пестовавший проект необычного мотоцикла с поворотной ступицей переднего колеса. Эта машина - под именем Bimota Tesi и с двигателем Ducati Desmoquattro - пошла в серию в 1991 году. Тогда же компания начала работу над проектом Vdue - спортбайком с мотором собственного производства, 500-кубовой двухтактной V-образной «двойкой» с непосредственным впрыском топлива. Увы, эта разработка отняла слишком много сил и средств. Лишь в 1997 году первые мотоциклы поступили к покупателям - и вскоре пришлось отзывать всю проданную партию из-за проблем с двигателем. Эта история подкосила финансовое благополучие компании, что привело в 2000 году н ее ликвидации.

       Но уже через три года состоялось ее неожиданное возрождение: остатки компании купил итальянский фармацевтический магнат Роберт Комини. С тех пор Bimota - это маленький бутик шикарных мотоделикатесов. Сначала, в 2005 году, дебютировал спортбайк DB5 с двигателем Ducati Desmodue, через год - его нейкед-версия DB6 Delirio, а в следующем году - возрожденная Bimota Tesi. В 2007 году на мотор-шоу в Милане представили спортбайк DB7 с двигателем Ducati 1098, а затем его версию с углепластиковой рамой Oronero. В 2010 году на гоночные трассы в новой 600-кубовой категории MotoGP выйдет Bimota HB4 - так компания вернется к своим спортивным корням.

       Но в чем по-настоящему проявляется черная магия, так это в том, с какой легкостью перекладывается мотоцикл в связках поворотов. Никогда прежде я не встречал такого проворства на V-твинах - а ведь я езжу и гоняюсь на разных Ducati добрых 35 лет! Вот где сказывается выигрыш массы за счет применения угле-пластикового шасси. Меньше и гироскопический эффект - благодаря облегченным лепестковым тормозным дискам Braking. Помню, на «обычном» DB7 моноблочные четырехпоршневые четырехколодочные скобы Brembo оказались слишком уж цепкими - я дважды заблокировал колесо и просто боялся водить этот байк на мокрой трассе! Но на Oronero стоят двухколодочные Brembo - и все переменилось самым магическим образом. За исключением некоторых гоночных супербайнов (только некоторых!), я не знаю мотоцикла с такими хорошими тормозами, мощными и в то же время с великолепной обратной связью. При этом байк потрясающе стабилен, даже при самом жестком торможении.

       Дизайн, разработанный Энрико Боргезаном, не даст спутать этот мотоцикл ни с одним Ducati. Еще один аспект, в корне отличающий Bimota от Ducati, - посадка водителя. Сидишь ниже и больше сдвинувшись вперед. Все регулируется: подножки, педали, руль, рычаги. При этом посадка достаточно просторная и очень комфортная. Отмечу, что мотоцикл весьма чувствителен к настройкам подвесок, так что каждый может найти регулировки, подходящие к его стилю вождения и дорожным условиям.

       В общем, если сравнивать на ходу Bimota DB7 Oronero и Ducati 1098S, то поначалу отмечаешь их сходство - двигатель-то у них один. Но затем чувствуешь нюансы: в комфортной посадке, в более сбалансированной управляемости, в сочной ноте выхлопной системы Zard, в этих замечательных тормозах. Да и переключение передач легче и точнее, а сцепление с обратной пробуксовкой позволяет переключаться вниз без выжима, лишь чуть прикрыв газ - прямо как со спид-шифтером. А уж стартует этот аппарат как ошпаренная кошка!

       Так что с удовлетворением констатирую: Bimota вернула себе роль компании, которая строит самые совершенные и передовые мотоциклы в мире. А ведь Oronero в ближайшем будущем станет еще круче: на него обещают установить трекшн-контроль, активную подвеску и приборную панель со встроенным GPS-навигатором!

Перевод Александра ВОРОНЦОВА.

Раздел сайта «Cтатьи»

Источник материала : журнал "МОТО"