Мотоциклы на снегу, гусеничный ход для мотоцикла, снегоход.
Иван КСЕНОФОНТОВ, Александр ВЕРЖБИЦКИЙ
Фото из архивов авторов, журнала «Потребитель. Фототехника»,
рисунки Сергея ПОСТНОВА и Марии ДОЛГОЙ
SLED'Ы НА СНЕГУ
В англоязычных странах снегоход часто называют Sled (от sledge - санки). И до сих пор спорят - что такое настоящий «правильный» снегоход и кто его изобрёл? Мы не будем доказывать, что Россия - родина слонов, и пытаться объять необъятное. Но вспомним забытые страницы нашей истории и попробуем выяснить, кто в ней оставил SLED'Ы НА СНЕГУ.
В движителе Адольфа Кегресса гусеница перемещалась за счёт сил трения.
«ПАР СНЕГУ НЕ ТОВАРИЩ»
Парадоксально, но факт: к началу прошлого века человечество уже передвигалось при помощи «механических аппаратов» по всем трём ипостасям - по земле, по воде и по воздуху. И лишь снежных просторов прогресс не коснулся: сани по-прежнему приводились «живыми двигателями» - лошадьми, оленями, собаками. Первым русским изданием о зимней моторизированной езде стала книга Вадима Собенникова «Санный путь и машинная тяга саней» (1911 г.). Оценивая состояние техники к началу 20 века, автор заключал: «пар снегу не товарищ». Хотя паровая машина и достигла пика совершенства, она оставалась громоздкой, малоэффективной и требовавшей постоянного ухода - то угля или дровишек подбросить, то водицы долить. Тем не менее, умельцы пытались строить «паровые сани» и «быстрокаты» для езды по льду. В разных источниках упоминаются отец и сын А. и П. Врадий, изобретатель Д. Загряжский и другие. Существует несколько описаний «пароснегоходов», но нет ни их фотографий, ни рисунков, поэтому их реальность вызывает сомнения.
Разновидность аэросаней - аэробуер В. Лебедева (1900-е годы).
Первые два десятилетия XX века строители снегоходов брали за основу либо автомобили, либо самолёты. Особенно бурно в России развивалась авиация. В 20-х годах состоялось несколько массовых аэросанных пробегов, машины строили десятки авиазаводов и мастерских по всему СССР. Но они - тема отдельной статьи...
ЧУЖОЙ СРЕДИ СВОИХ
В развитии автомобильного направления видную роль сыграл француз Адольф Кегресс. Он заведовал технической частью императорского гаража в Царском Селе и даже какое-то время был личным шофёром Николая II. И вот в 1908 г., стараясь приспособить автомобиль к российскому бездорожью, он заменил ведущие колёса гусеничным приспособлением, получившим название «прибор Кегресса». К передним же колёсам крепились лыжи.
«Роллс-Ройс» В.И. Ленина на зиму оборудовали «приборами» Кегресса.
Конструкция движителя системы Кегресса состояла из ведущих и направляющих барабанов, замкнутой ленты и опорных катков, передающих вес машины через ленту на снег. Гусеницы сначала изготавливали из сежи (рыболовной сети), затем из толстого верблюжьего войлока, а в дальнейшем - из резины. Момент передавался гусеничной ленте за счёт трения её выступов о ведущие барабаны, что являлось одним из слабых мест конструкции.
Мотоцикл Norton с лыжами устойчивости завода «Дукс».
Первоначально «приборы Кегресса» служили дополнительной приставкой к автомобилям и мотоциклам. На одном авто состоялся пробег из Петербурга в Могилёв. К совершенствованию движителя подтолкнула Первая мировая война. В 1916 г. на Путиловском заводе для нужд фронта изготовили 30 движителей Кегресса для броневых и грузовых автомобилей, а всего заказ предусматривал три сотни комплектов.
Ленточный ход Куприянова к мотоциклу Harley-Davidson.
Но после революции 1917 года Кегресс посчитал за лучшее вернуться во Францию. Его «наследство» устанавливали на различный транспорт, в том числе на Rolls-Royce В.И. Ленина (сейчас авто находится в музее в подмосковных Горках). Идею движителя Кегресса использовали и на моторных санях (Д. Карельских и др.), однако вскоре стало ясно: для надёжного привода гусеницы нужно не трение, а зацепление.
Ленточный ход Прохоровщикова с маленькими пневматическими колёсами оказался неработоспособен.
АПГРЕЙД ПО-РАБОЧЕ-КРЕСТЬЯНСКИ.
Хотя к концу 20-х по снегу уже ездили, и не только на лошадях, потребность в простых, лёгких и дешёвых моторных санях оставалась. Молодая советская власть взялась решить «зимний вопрос». В 1925-29 годы в окрестностях Москвы проводились испытания различных конструкций для нужд РККА. На 36 снегоходах совершали пробеги по снежным дорогам и целине на расстояния до 300 км. Руководил испытаниями бывший полковник царской армии Александр Крживицкий, возглавлявший в те годы автотракторную секцию Главного военно-технического комитета Красной Армии. Городить гусеницы казалось делом сложным; куда заманчивее сделать, как сейчас говорят, «апгрейд» мотоцикла: установить, как их называли, «лыжи устойчивости» и улучшить сцепление заднего колеса с поверхностью. Но если с первым особых проблем не возникало, заставить колесо не проваливаться и при этом толкать экипаж вперёд никак не удавалось.
Первые российские моторные сани были испытаны Сергеем Неждановским в 1916 году.
Немного лучше себя вели мотоциклы со специальными модулями. Были испытаны «ленточный ход» Куприянова к мотоциклу Indian и Прохоровщикова к Harley-Davidson (своего мотопрома тогда в стране не было). Но и они оказались ненадёжны - ломались.
Кстати, гусеничный «ход» был известен давно. Идея «дороги, которая всегда с собой», запатентована в Англии 1770 году Лоуэллом Эджвортом. Вот как она звучала: «приспособление состоит из катящейся дороги, образуемой деревянными плашками, несомыми повозкой и выстилаемыми регулярно таким образом, что они всегда имеют соприкосновение с почвой, достаточное для движения повозки». Считается, что в России первый гусеничный движитель (без механического привода) был предложен в 1837 году штабс-капитаном Д. Загряжским, а первый патент на созданный им «гусеничный ход» получил русский изобретатель Федор Блинов в 1879.
Мотосани Николая Куприянова (1928 год) по компоновке похожие на современный снегоход.
Видимо, первые в мире гусеничные сани построили в 1910 году на заводе Wolsley для английского капитана Роберта Скотта, одного из открывателей Южного полюса. Они были хорошо известны и в России - ведь тогда за полярной эпопеей (закончившейся для Скотта трагически) с замиранием дыхания следил весь мир.
ПОКОРИТЕЛЬ ДВУХ СТИХИЙ
Но вернёмся в Россию, на её бескрайние снежные поля. В покорении новой для себя стихии проявил смекалку изобретатель и авиаконструктор Сергей Неждановский (истории известен его оригинальный «змей-планёр», прототип самолётов-бипланов). В 1916 году (по некоторым данным в 1914) он построил мотосани с оригинальным «лыжно-цепным» движителем, впоследствии названным его именем. Идея состояла в том, что вместо гусеничной ленты использовали лёгкие ажурные цепи, звенья которых имели форму прямоугольных рамок, а поверх нижней ветви гусеницы устанавливались опорные лыжи. Во время движения снег проникал сквозь звенья цепи, упирался в лыжу и уплотнялся, а лыжа наезжала на укладывавшуюся впереди цепь и скользила по ней. За счёт того, что всю массу снегохода воспринимали установленные внутри двух гусениц лыжи, удельное давление на снег составляло всего около 0,05 кг/см2. Кстати, исследователи именно это значение считали достаточным для езды по любому снегу.
Так выглядел ровесник саней Куприянова моторный тобогган Карла Элейсона.
Такой оригинальный принцип (лыжа внутри гусеницы) ранее известен не был. Забегая вперёд, отметим, что путь оказался тупиковым, но занимал умы конструкторов долгие годы: уж больно хороша была проходимость по целине!
На первые моторные сани массой 265 кг с деревянной рамой Неждановский установил мотоциклетный двигатель мощностью всего 1,5 л.с. Поворотная лыжа управлялась при помощи верёвок. Водитель помещался на велосипедном седле - сани были одноместные. Испытания показали, что глубина и состояние снега им «по барабану», а скорость составляет 12 км/ч. Однако манёвренность была недопустимо низкой, и сани усовершенствовали в 1926 году, применив принцип поворота за счёт торможения одной из гусениц. Теперь поворачиваемость машины оказалась достаточной, однако стал заметен другой недостаток - мотосани плохо передвигались по твёрдому грунту - получалось слишком большое трение между цепью и лыжей. Придумали оригинальный выход - установили рядом с парами приводных колёс дополнительные колёса несколько большего диаметра. Теперь сани и по твердому покрытию катились, и в снег не проваливались. Позже движитель Неждановского применили на бронеавтомобиле БА-64з на базе ГАЗ-АА (1944 год) и нескольких опытных моделях снегоходов, вплоть до середины 60-х. Однако его недостатки превалировали над достоинствами.
«Фишки» саней Куприянова - крепление гусеницы и расположенный внутри мотор.
УПУЩЕННЫЙ ШАНС
В конце 20-х Николай Куприянов построил сразу две модели, схожих по компоновке с современными сноубайками: две управляемые лыжи и одна гусеница, водитель сидит спереди над гусеницей, имеется обтекатель и ветровое стекло. Оригинальность общей компоновки заключалась в том, что мотоциклетный двигатель «прописался» внутри гусеницы, передавая на неё свой вес. Коробка передач имела выход на ведущее колесо движителя, что упрощало схему. Движитель был подвешен на конце деревянной рамы в двух точках, что позволяло «облизывать» неровности. Гусеницу Куприянов изготовил «из того, что было» - двух проволочных канатов, соединённых пластинами (плицами) из фибры, а на модели 1928 года - из стали. К недостатком мотосанок относили лишь их одноместность.
Первые сани Неждановского имели деревянную раму, велосипедные руль и сиденье. Моторчик в 1,5 л.с. разгонял их до 15 км/ч.
Любопытно: в мировой истории считается, что снегоход современного вида изобрёл канадец Жозеф-Арман Бомбардье в 1959 году. А в далёкие 20-е единственными лёгкими машинами для езды по снегу были «моторные тобогганы» Карла Элейсона (Eliason) из американского штата Висконсин. Они и внешне, и по конструкции имели мало общего с «нормальными» снегоходами. Тогда мы действительно были «впереди планеты всей», но свой шанс к мировому признанию упустили...
Особенности движителя Неждановского - опорная лыжа внутри конструкции и «ажурная» гусеница (изображён узел от БА-64з).
|
Источник материала : журнал "МОТО"
