Павел КУРЛАПОВ,
фото Виктора ВОЛЫНСКОГО и
из архива редакции
Среднекубатурные эндуро для путешествий - универсальны: они прекрасно чувствуют себя и на шоссе, и на разбитой грунтовке, да и в городе на них вполне комфортно.
Продолжая серию материалов о мотоциклах двойного назначения («Мото», 2009, № 3-4), рассмотрим не очень многочисленный, но весьма популярный сегмент двухцилиндровых среднекубатурных эндуро для путешествий. Мы решили не ограничиваться конкретной ценовой группой, включив в обзор наиболее популярные модели - как заслуженные, так и относительно свежие. Возможно, некоторые из них кому-то покажутся «не на своем месте» (ведь еще совсем недавно эндурики с объемом мотора более 600 см3 считались тяжелыми), но, как известно, стандартная порция фастфуда в ресторанах быстрого питания за последние десять лет выросла вдвое, а эндуро с объемом двигателя «за литр» уже никого не удивишь. И та же «Африка» с ее 3/4 литра рабочего объема на их фоне уже никак не вписывается в формат макси.
Годы выпуска: 1988-2003. Цены на вторичном рынке: 140 - 350 тыс. руб.
Почетное право открывать обзор заслужил именно этот мотоцикл. «Африка» стала легендой в мире эндуро для путешествий, а асфальтовый люд, мало сведущий во внедорожной технике, зачастую вообще не способен навскидку вспомнить ничего другого, упорно обзывая «Африкой» и Transalp, и Tenere, и даже KLE.
Своим рождением он обязан эксперименту компании Honda на дакаровском поприще. Тогда, в начале восьмидесятых, концерн создал XLV750R - мощный и достаточно легкий мотоцикл с карданным приводом. К сожалению, этому аппарату не суждено было выиграть «Дакар», и после нескольких «безвыигрышных» лет компания отказалась от попыток занять место на подиуме, исключив ралли-рейды из приоритетных направлений развития. Зато на базе гоночного XLV750R, правда, после значительной переработки конструкции появилась в далеком 1988 году Africa Twin, сначала она была 650-кубовой, и только через два года, в 90-м, добрала объем до привычных нам 750 «кубиков».
Тяговитый V-образник с трехклапанными головками цилиндров (два на впуск, один на выпуск) выдает 60 л.с. и обладает завидной эластичностью, кроме того, он неприхотлив в обслуживании и потрясающе надежен. Добавим к этому достаточно жесткую ходовую, хорошую управляемость, удобный «диван», высокое ветровое стекло и получим практически идеальный мотоцикл для путешествий по дорогам любого качества и бездорожью легкой и средней «злобности».
Год, когда «Африку» сняли с производства (2003), стал для почитателей модели переломным, ведь даже сейчас, по прошествии 6 лет, модель имеет стабильный спрос на вторичном рынке, да и цены за свежие экземпляры вплотную приближаются к тем, что просят за более современные и мощные Varadero. С момента снятия мотоцикла с производства «африканцы» живут легендой о том, что вот-вот Honda выпустит новую «Африку» с мотором V4, объемом 1200 см3. Свежо предание, да верится с трудом. Тем не менее с таким нетерпением ждали, пожалуй, только культовый Yamaha V-Max.
HONDA Transalp XL600V. Годы выпуска: 1986-2000. Цены на вторичном рынке: 80-250 тыс. руб. HONDA Transalp XL650V. Годы выпуска: 2001-2007. Цены на вторичном рынке: 230-320 тыс. руб. HONDA Transalp XL700V. Годы выпуска: 2008-... Цена у дилеров: 391 800 руб.
«Трансальп» по размерам и рабочему объему идеально вписывается в образ младшего брата «Африки», а по сути приходится прародителем, ведь первый «транс» увидел свет на 2 года раньше Africa Twin: в 1986 году именно на его базе и создавали «большого брата», в первую очередь позаимствовав двигатель. Первая генерация «Трансальпов» располагала 600-кубовым двигателем мощностью в 55 л.с. При почти той же мощности, что и у «Африки», Transalp был заметно компактнее и, что немаловажно, легче. Если совладать с «большим братом» под силу далеко не каждому (да и толстовата «Африка» для пробок мегаполисов), то «Транс» в этом плане вышел гораздо более универсальным. В его седле комфортно ездоку практически любого роста: от 170 и до 200+. И он почти не уступает братцу во «вседорожности» и комфорте, разве что с пассажиром на борту ему становится тяжеловато: мотик явно «сдувается». Именно эта универсальность и сделала Transalp столь популярным во всем мире. Более 10 лет мотоцикл выпускался практически в неизменном виде, и лишь в 2001 году на смену старичку пришла кардинально переработанная версия - XL650V. Увеличенный на 4 мм диаметр цилиндров не добавил мотору максимальной мощности (хотя те же 55 сил стали доступны уже на 7500 об/мин против 8000 на «шестисотке»), да и крутящего момента приросло совсем немного: 56,2 Нм против прежних 52,6, но зато его пик также сместился с 6000 об/мин до 5500. Словом, мотор стал еще более тяговитым и эластичным во всем диапазоне оборотов. Разумеется, претерпела изменения и внешность. Пластиковый обвес стал более современным и нарядным. При этом мотоцикл сохранил все присущие ему достоинства, как асфальтовые, так и внедорожные.
XL600V, XL700V, XL650V
Последнее поколение появилось в 2008 году. Но это, по сути, уже совершенно другая машина, перенявшая от предшественников только общие черты. Мотор подрос до 700 «кубиков», обзавелся впрыском топлива и... снова почти не прибавил в мощности и крутящем моменте. Мощность возросла на 4 л.с, а ее пик сместился к 7750 об/мин. А вот крутящий момент благодаря впрыску топлива добрался до «круглой цифры» 60 Нм, причем на тех же 5500 об/мин.
Honda Transalp обзавелся алюминиевой рамой, 19-дюймовым передним колесом (вместо классического 21-дюймового), развитым пластиковым оперением и более мощными тормозами. Все эти изменения заметно улучшили асфальтовые характеристики машины, но здорово урезали внедорожные. Словом, парень вырос, сменил драные джинсы, штормовку и «вибрамы» на клетчатый джемпер, светлые брюки и замшевые мокасины и превратился из бывалого туриста в джентльмена на пикнике.
Годы выпуска: 2007-... Цены на вторичном рынке: 480-560 тыс. руб. Цена у дилеров: от 629 200 руб.
Этот «баварец» - самый молодой представитель «двуствольной когорты проходимцев» (модели всего два года) - и, пожалуй, наиболее вседорожный из участников нашего обзора. Баварские инженеры смогли совместить практически несовместимое: отличный внедорожный потенциал и прекрасные асфальтовые характеристики. Жесткая пространственная рама из стальных труб в комплексе с жестким маятником и 43-мм перевернутой вилкой делают поведение «Гуся» на асфальте абсолютно стабильным, без намека на расхлябанность или ватность на высоких скоростях, чем грешат практически все более возрастные представители класса.
Рядная впрысковая «двойка» лишь усиливает общее впечатление, радуя «вкусной» тягой во всем диапазоне оборотов, а макси-малка «за 200» - отнюдь не теория, а реальность - лучшая в классе.
Тех же превосходных оценок заслуживают и внедорожные способности модели. Энергоемкости довольно жестко настроенных подвесок и высоты клиренса с лихвой хватает для весьма агрессивного передвижения по любым поверхностям и хлябям, а достаточно тягови-тый (для рядных двоек) двигатель отлично себя чувствует при работе «внатяг». Словом, «маленький» GS - почти по всем параметрам обскакивает большинство конкурентов. Ясное дело, сравнивать аппараты двадцатилетней давности с новейшим продуктом технической мысли не совсем корректно, тем не менее обойти его стороной было бы неправильно. Вот они, наглядные плоды технического прогресса.
Годы выпуска: 2004-... Цены на вторичном рынке: 230-280 тыс. руб. Цена у дилеров: от 400 тыс. руб.
Еще один достаточно молодой участнин обзора - паркетник от Suzuki, увидевший свет в 2004 году. Мотоцикл создан по уже ставшей классической за последние 10 лет схеме: алюминиевая рама, литые колесные диски, дефорсированный двигатель от «дорожника» и практически «асфальтовая» подвеска, отличающаяся разве что чуть большими ходами. Эта порода мотоциклов уже с трудом вписывается в привычные рамки эндуро; скорее, это - туристический снаряд с повышенной энергоемкостью подвесок. Комфорт пилота и пассажира здесь возведен в абсолют: широченное седло, развитые обтекатели, регулируемое по высоте ветровое стекло... Всем своим видом он говорит о том, что за пределы асфальта (в крайнем случае, очень качественной грунтовки) ему путь заказан. Это аппарат для тех, кто предпочитает путешествовать по глубинке, подальше от переполненных федеральных трасс, по дорогам с индексом «Р» - то есть по тем, которые есть на карте, но качество которых может варьироваться от гладкого асфальта до утоптанного гравия или того хуже - поросшей ковылем грунтовки. Но с дороги - ни-ни!
Интересна история появления модели: в отличие от типичного пути развития, когда из меньшего сооружают большее (растачивая двигатель, усиливая раму и подвески), инженеры Suzuki поступили наоборот и, «по просьбам трудящихся», немного усушили существовавщий к тому моменту DL1000 V-Strom. От «литра» младшему брату достались рама и колеса, подвески хоть немного и перекроили, но, опять же, за основу взяли агрегаты от «литра». Двигатель традиционно установили «дорожный» - от классика SV650, слегка дефорсировали его и сместили пики мощности и крутящего момента в зону средних оборотов, приспособив его характеристику к нуждам мотоцикла двойного назначения. В итоге получился отличный вседорожный аппарат, с лучшими в классе показателями жесткости рамы и поведением на асфальте (еще бы, запас жесткости рассчитывался на «литр»!). При этом мотоцикл вышел довольно легким (сухая масса 198 кг, что на 17 кг легче «старшего брата»), с более низким центром тяжести, и от этого более легним в управлении, но не менее комфортным, чем DL1000. Мотик занял доселе пустовавшую нишу сред-некубатурных эндуро «повышенной комфортности» и тут же завоевал любовь и признание тех, кто по тем или иным причинам сторонился тяжелого и злобного «литра». Владельцы этой модели неустанно твердят о потрясающем удобстве мотоцикла в городе: и легкий, и юркий, и с высоты все видно, и колдобины не страшны, в общем, отличный аппарат для тех, кто не заражен болезнью покорения диких и нетронутых просторов вроде полярной тундры или монгольских степей, а просто любит с удовольствием и комфортом покататься по окрестным достопримечательностям или не спеша прокатиться до Черноморского побережья.
Годы выпуска: 1989-2006. Цены на вторичном рынке: 80-200 тыс. руб.
Самый маленький представитель семейства среднекубатурных эндуро. Он увидел свет в 1989 году и, надо заметить, значительно опередил свое время: заметный перевес «заточки» мотоциклов двойного назначения в сторону дорожности - фишка последних лет, а тогда, в 90-х, в подобные конструкции старались закладывать именно внедорожный потенциал. Двухцилиндровая рядная двойка перекочевала в раму KLE со спортбайка GPZ500, что, разумеется, наложило свой отпечаток на характер мотоцикла. «Крутильный» мотор (красная зона тахометра начинается аж с 10 000 об/мин) обладает довольно высокой мощностью - 50 л.с. с полулитра - высокий показатель даже для современных туристических эндуро, но, разумеется, и вся мощность и крутящий момент сидят в зоне высоких оборотов - а это не самая удобная характеристика для внедорожной езды. Плюс к этому невысокий клиренс, которого порой не хватает даже на преодоление среднего бордюра, и довольно мягкие настройки подвесок. Все эти факторы делают мотоцикл малопригодным к офф-роуду, но отличным снарядом для путешествий по дорогам любого качества. Он способен быстро ускоряться на высоких скоростях благодаря мощному и «крутильному» мотору, чего зачастую не хватает мотоциклам с более «низовыми» двигателями. Кроме того, у KLE неплохая эргономика и удобное и не очень высокое седло - особенно у аппаратов второго поколения, появившихся после «работы над ошибками» в 1995 году.
Именно за этот необычный сплав характеристик он так полюбился многим мотопутешественникам, да и для повседневной езды в режиме город-трасса этот аппарат подходит, пожалуй, больше всех остальных. Благодаря малому весу, узкобедрости, маневренности и все тому же резвому мотору, он практически идеален на запруженных городских улицах. KLE500 продержался на конвейере 16 лет, и в 2006 году его сменил 650-кубовый Versus. Правда, этот аппарат, продолжая движение в сторону асфальтовости, стал уже полноценным дорожным мотоциклом с легкими наклонностями к преодолению бордюров и ухабов, что выводит его за рамки этой статьи.
Годы выпуска: 1989-1997. Цены на вторичном рынке: 150-320 тыс. руб.
Этот представитель двухцилиндрового семейства - настоящий ветеран внедорожных сражений. Благодаря появлению эндуриков «литр с кепкой», он, вместе с Africa Twin, перекочевал в класс среднекубатурников из высшей касты тяжелых эндуро. Во многом его история схожа с «африканской» - он тоже был рожден с единственной целью - пожинать славу победителя ралли-рейдов, с чем, кстати, не единожды успешно справился: пять побед в «Дакаре» - лучшая оценка разработчикам. Правда, маркетинговый ход «продавать мотоцикл как у чемпиона», столь часто применяемый для привлечения покупателей, здесь не сработал. Байк вышел в продажу практически в том самом злобно-спортивном виде, и это и сыграло с ним злую шутку.
Далеко не всем любителям побыть «кан Петрансель» строптивый и норовистый «Тенер» оказался по зубам. Слишком многого требовал от пилота. (Кстати, хондовцы, выпустив на рынок гражданскую версию машины, из злобного гоночного XLV750R сделали мягкую, добродушную и покладистую «Африку».) Собственно Super Tenere так и остался довольно узкоспециализированной машиной для людей с изрядной долей мазохизма в характере - ведь недостатков в нем, пожалуй, больше, чем достоинств, но во искупление оных мотоцикл дарит потрясающе широкие возможности к самосовершенствованию. XTZ750 - аппарат для тех, кому больше нужен драйв и адреналин, чем комфорт и удобства. Благодаря своим не «купированным» спортивным корням он обладает самым высоким внедорожным потенциалом из всех моделей, представленных в нынешнем обзоре. Посоперничать с ним может разве что BMW (правда, учитывая 20-летнюю разницу в возрасте, о каной конкуренции может идти речь?). Super Tenere - по большому счету стал уже славной страницей истории, хоть и может еще показать «где раки зимуют» многим более молодым собратьям.
Стан среднекубатурных эндуро для путешествий настолько многообразен, что выбрать аппарат под свои конкретные нужды сможет практически каждый. Пожалуй, такого разнообразия характеристик и направленностей - от мягкого и комфортного «дивана» до реплик гоночных машин - нет ни в одной другой группе мотоциклов. В каждом аппарате есть что-то особенное, чего не найдешь в других, и в этом вся изюминка. Причем, в отличие от прочих классов мотоциклов, эволюция в стане эндуро движется немного медленнее, чем, допустим, у спортбайков, когда модели безвозвратно устаревают уже через пару-тройку лет. Вот и выходит, что выбор эндуро - это не только вопрос толщины кошелька, но и вопрос выбора эпохи, ведь параллельно живут и здравствуют мотоциклы современные и пришедшие к нам сквозь года, но не потерявшие, как боевое оружие, своей силы.
Источник материала : журнал "МОТО"
Мы предлагаем широкий ассортимент товаров для спорта и активного образа жизни, а также профессиональную помощь в подборе и консультации.