Хитрая лисья морда - «Минск» M4 200

Иван КСЕНОФОНТОВ,
фото Дмитрия ТЮРИНА

       «МИНСК» M4 200, дорожный мотоцикл, 2008 г.в., 200 см3, 13,5 л.с., 120 кг, 65 000 руб.

       Встречайте - вот он, новый «Минск»! И подтверждение тому, что новый - эмблема: привычный для нас символ Минского мотовелозавода - аиста заменила зхитрая лисья морда.

       Не мною подмечено: мотоциклы классического вида, напоминающие архаичные аппараты дней далеких, но с современной «начинкой» привлекательны всегда. Конечно, круг их поклонников не так широк, как «модных» байков, но спрос на них есть, потому каждая уважающая себя мотокомпания производит аппараты подобного рода.

       Меньше всего мы ожидали «модельных событий» от Минского мотозавода - он переживает далеко не лучшие времена. Для того, чтобы выпустить такой мотоцикл, нужно определенное мужество, немало денег и талантливый дизайнер. Последний как раз был под рукой - известный белорусский кастомайзер Юрий Шиф (о его работах в «Мото» писали не раз). Так что он предложил?

       Эмблема-эмблемой, а в родословной бывшей нашей «макаки» появилась новая ветвь - во что она вырастет?

       Если совсем честно, вызывает недоумение раскраска М4: переднее крыло черное с белыми цировками, а бак и заднее крыло - белые либо вишневые. А что за символика на боковинах? Говорят, это тайна маэстро. Правда, вроде бы изначально Шиф нанес на мотоцикл комбинацию «87». А сейчас здесь «семерка»... И вот что ошарашило: кубатурой мотор «перепрыгнул» со 125 «кубиков» (это привычный рабочий объем цилиндра всех «Минсков») сразу к 200 см3! Мотор покупной, от крупнейшей китайской компании Zongshen. У него верхний распредвал и, для гарантии от перегрева, воздушно-масляное охлаждение. Двигатель этот, надо думать, неплох - конструкция и технология его изготовления отработаны до мелочей.

       Давно не встречал двуплечую лапку переключения передач. На советской технике ее устанавливали только на «Иж-Юпитерах» и тяжелых мотоциклах, на которых надо было бить по задней лапке каблуком, чтобы быстро переключить передачу.

       Заметил и пару «косячков»: на M4 слишком длинный высоковольтный провод, а еще переходной патрубок карбюратора не резиновый, а алюминиевый (причем без толстой прокладки). Значит, карбюратору будут передаваться вибрации (они хорошо ощущаются на оконечностях руля при холостых оборотах, правда, когда едешь, их не чувствуешь и зеркала не дрожат), а на жаре могут возникнуть паровые пробки.

       Вот признак классического стиля - архаичного вида приборка (где минчане такую откопали?). Хорошо еще, что корпус фары отлит из пластика, а не из стали, как делали в СССР.

       Еще одна деталь из тех времен - глушитель, но этот - «новодел». Ни на одну другую модель завода такой не устанавливают.

       У мотоцикла запираемая крышка бака - раньше на «Минсках» такого, конечно же, не было. Неудобно, что нет центральной подставки, а на боковом упоре мотоцикл уж слишком наклоняется. Небольшой багажник, но способ его соединения с рамой предполагает, что тяжести на нем перевозить небезопасно - скорее за него следует держаться руками пассажиру. Стойки «мигалок» «гибкие», и классического вида задний фонарь. Любители «железа» возрадуются: бак, крылья и стаканчики задних амортизаторов - из стали.

«Стандартный» китайский пульт. Привет из 70-х. Правый пульт выделяется выключателем зажигания.

       Замок руля и замок - не одно и то же, здесь два разных запора. Руль фиксируется своим ключом, и чтобы его отпереть, надо не просто повернуть ключ, но и пальцами потянуть за «пимпочку»... С местом для хранения инструмента, не говоря о прочей мелочевке, напряженка, не так как на древних «Минсках»: боковины декоративные - пластиковые. Немного полезного пространства есть под седлом, но чтобы туда добраться, приходится откручивать несколько винтов, а для этого, опять-таки, нужен инструмент. Заколдованный круг!

       Органы управления смотрятся вполне пристойно, они, как и мотор, - из Китая. Необычен поворотный «стоп» двигателя на правой рукоятке. Клавишу включения «аварийки» впервые оседлавшему байк вряд ли удастся обнаружить сразу - она спереди левого пульта. Удивительное дело: вспышки «мигалок» и аварийной сигнализации дублируются звуковым индикатором. Опять-таки, это дальневосточная традиция мотостроения.

       О ходовой части. На китайском переднем колесе установлен дисковый тормоз (у всех предыдущих «Минсков» он был барабанный), устройство создает вполне достаточное усилие удержания, что хорошо, особенно на фоне откровенно вялого заднего (или он еще не приработался на абсолютно новой машине?). Но шланг явно длиннее, чем требуется - не зацепиться бы им за что-нибудь...

       Цепь открытая. Не согрешу, если скажу, что это «шаг назад» в сравнении с применявшейся на минских «двухтактниках» герметично закрытой цепи в резиновом кожухе. А вид самой цепи не внушает доверия, но поглядим, как она себя покажет в езде.

       На ходу я ощутил комфортную мягкость вилки и достаточную работоспособность задних амортизаторов. Потом прокатился с «габаритным» пассажиром. Да, стало тесновато, другое дело, подвески М4 оказались на высоте. Еще бы, ведь они с полноценной гидравликой, а у задних амортизаторов регулируется преднатяг пружин (по 5 положениям).

       Шины - 3,25-16, обе одинаковой размерности. Это «привет из прошлого» от «Восходов». Помню, владельцы «Яв» устанавливали их на свои аппараты. А когда участвовали в офф-роуд-соревнованиях на дорожных мотоциклах, пропиливали шашки протектора (кроссовую резину устанавливать запрещали). Резина неплоха на грунте и «мягком» бездорожье. Секрет производства антикварных, иначе не скажешь, шин модели Л-188 по ГОСТу 1969 года сохранил не менее антикварный С.-Петербургский когда-то «Красный треугольник», а нынче «Петрошина».

Мотор Zongshen 200 вряд ли преподнесет неожиданности. Замок руля из лавки скобяных изделий. Непривычная для «макаки» деталь - масляный радиатор.

       У мотоцикла достаточно большой дорожный просвет. Объясню: несмотря на «16-дюймовость» колес, он запрыгивает на такие высокие бордюры, какие могут взять лишь эндуро.

       Постараюсь высказать те впечатления от непродолжительного знакомства, которые интересны, в первую очередь, потенциальному покупателю. Байк может понравиться не только за «экстерьер». М4 легок в управлении, хорошо работают его подвески, у мотоцикла удобный клиренс, если понимаете о чем речь. За его рулем спину держишь прямо, что оценят не только ездоки возрастом постарше, но и начинающие, особенно горожане. Девушек-мотоциклисток не только не оттолкнет, но, думаю, придется по душе стильность машины... Только вот цена этой «лисы», на мой взгляд, высоковата. Все-таки не «норка».

       Мотоцикл для теста предоставила компания 000 «Моторизация», Москва.

АНДРЕЙ МАЛЕЙЧИК: «МИНСК-МОТО» БУДЕТ ЖИТЬ

       Еще год назад знаменитый Минский мотовелозавод стоял на грани банкротства. Президент Белоруссии принял решение продать принадлежащие государству акции ОАО «МОТОВЕЛО» австрийской фирме «АТЕС Holding GmbH». Реализацией техники теперь занимается ее подразделение - совместное ЗАО «Мотоциклетная компания Минск-Мото». Новый собственник вывел завод из сложного положения, в гамме продукции появились перспективные модели. Между тем, недавно вспыхнули слухи о том, что предприятие вновь на грани ликвидации, производство якобы выводят за пределы завода и даже за границу страны. Подтвердить или опровергнуть молву мы попросили Андрея Малейчика, директора «Минск-Мото».

       - Слухи о закрытии производства не имеют под собой оснований. Возможно, поводом для них послужила сборка в Италии первых экземпляров спортбайка «Минск Спорт 125». Сегодня эта технология уже освоена в Минске, мы выпустили партию мотоциклов по заказу Белорусской федерации мотоспорта и готовы собирать эту модель на заказ. Однако из-за высокой стоимости комплектующих (вилка Marzocchi, маятник Verlicchi, колеса Excel, мотор Yamaha-Minarelli) байк получился дороговат для широкого потребителя. Спортсмены же участвуют на нем в республиканских соревнованиях. Впрочем, это лишь первый опыт. Очевидно, что эра двухтактников (да и малообъемных четырехтактников) уже прошла, для «спорта» нужен четырехтактный мотор большего объема. Сейчас мы ищем нового технического партнера - производителя надежного, конкурентоспособного и не слишком дорогого двигателя. Присматриваемся к компании Gas-Gas, известной успехами в мототриале и мотокроссе. В серию «спорт» должен пойти в начале 2010 года.

М4 200 и СД 200 никогда не собирали на сторонних производственных площадках.

       - И первая партия «двухсоток», и все последующие собирались и собираются на конвейере в Минске. Их двигатели известны на рынке - это копии мотора Honda CB200, выпускает их заслуживающая доверия китайская компания Zongshen. Достоинство моторов и в том, что они неприхотливы к отечественному топливу и выдерживают длительные нагрузки. Передний тормоз - также производства Zongshen; задний, барабанный, делаем сами. Всю облицовку также выпускаем в наших цехах. Должен обратить внимание, что производственные мощности предприятия таковы, что мы можем удовлетворить любые запросы рынка. Так, план продаж на 2009 год - около 4000 экземпляров M4 200 и C4 200.

Двигатель M500

Предприятие будет выпускать и 500-кубовые мотоциклы.

       - Наши специалисты совместно с командой дизайн-бюро Юрия Шифа создали прототип «неоклассика» (его рабочее название М500). Мотоцикл оснащен четырехтактным двигателем производства китайской компании AsiaWings, соответствующим экологическим требованиям Евро-2, запуск - электростартером. На обоих колесах - дисковые тормоза. «Пятисоток» выпускаем пока немного, сейчас их можно приобрести только на заказ и как «выставочный образец», поскольку эта модель 2010 года - еще в процессе сертификации. К лету рассчитываем получить белорусский сертификат одобрения типа транспортного средства. В России это сложнее, но к концу года модель должна пройти сертификацию, а с января-февраля 2010 года его можно будет приобрести и поставить на учет.

Основная часть продукции «Минск-Мото» уходит на экспорт.

       - В Белоруссии действуют 15 фирменных магазинов. В России, Украине, Узбекистане, Таджикистане и некоторых других странах открыты наши представительства. Свидетельство того, что мы твердо стоим на ногах, - успешно выполненные в прошлом году заказы на спецмотоциклы для милиции, ДОСААФа и погранвойск Белоруссии. На нынешний год получили заказ от республиканского ДОСААФ на производство мотоциклов для мотобола, гонок на ипподроме, кроссовых. Основные рынки сбыта продукции - Россия и Украина (около 56%), на Белоруссию приходится около 35%.

«Минск Спорт 125»

Раздел сайта «Cтатьи»

Источник материала : журнал "МОТО"