Мотоцикл YAMAHA VMAX, пауэр-круизер.

Алан КАТКАРТ, фото Тома
РАЙЛЗА и Брайана НЕЛЬСОНА

       Модельный год 2009, Двигатель 1679 см3 , Макс. мощность 200 л.с., Снаряженная масса 310 кг, Ориентировочная цена €20 000 (в Европе).

       Сами знаете, как это бывает: ждешь чего-то долгие годы и в конце концов настолько перегораешь, что прямо-таки проникаешься отвращением к долгожданному. И первого контакта ждешь со страхом: а вдруг скептик внутри тебя прав? Рисковое это дело - ПЕРЕПИСЫВАТЬ ЛЕГЕНДУ.

       Да, очень уж большой риск взяла на себя Yamaha: целых десять лет ее специалисты разрабатывали замену культовому V-Max. Дебютировавший еще в 1985 году ультра-байк сняли с производства лишь в 2007 году - целых 23 года он оставался уникальной Большой Игрушкой для взрослых мальчиков. За эти годы выпущено больше 100 000 экземпляров (40 000 продано в Европе), возникла целая субкультура «максистов». И все приверженцы модели долгие годы ждали пришествия второго поколения - с надеждой и страхом.

       Ну что же, их молитвы услышаны. Вот он - второй VMAX (обратите внимание - теперь все буквы заглавные). Студия Target Design создала вполне аутентичный облик: явно цитирующий предшественника и в то же время ультрасовременный. А уж техническая характеристика (200 л.с. при 9000 об/мин, 166,8 Н.м при 6500 об/мин, причем кривая крутящего момента - совершенно горизонтальная вплоть до срабатывания ограничителя на 10 000 об/мин) просто втаптывает в грязь всех конкурентов, даже Suzuki B-King. По крайней мере, на бумаге...

Лампа-блинкер (вверху «композиции») - украшение тахометра.

       Так и я поначалу думал. Но после целого дня в седле нового VMAX на дорогах Южной Калифорнии могу утверждать: никаких обманов, все взаправду.

       Инженеры концерна создали мотоцикл, абсолютно отличающийся от других и дизайном, и технической начинкой. Но самое главное их достижение - шквал мощи, который вырывается на волю при повороте ручки газа и сносит башку. Только не подумайте что это совершенно неуправляемый огнедышащий дракон. Я не только гонял на пустынных дорогах, но и вволю потолкался в городских заторах. И могу утверждать: это абсолютно лучший мотоцикл на все случаи жизни. Как говорят итальянцы, Uno moto totale. Удивлены? Вот я тоже...

Красивый «хвост» - утешение для обгоняемых.

       Конечно, ключевой элемент этой тотальности - показатель максимальной мощности, и Хадзиме Накааки, руководитель проекта (сейчас ему 45 лет, а когда появился первый V-Max, он еще учился в университете) не скрывает: 200 л.с. были заявлены как цель. Но крутящий момент в симфонии достоинств машины играет первую скрипку. Судите сами: его максимальная величина на 25% выше, чем у заводской гоночной Ducati 1098R сравнимой мощности.

       А поскольку мы разгоняемся именно на крутящем моменте, то VMAX обрел прямо-таки потрясающую динамику. Никакой другой дорожный мотоцикл без компрессора и претендовать на такую не может. Подобный разгон я фиксировал только на оборудованном наддувом и жутко мелкосерийном Vee Two Ducati Super Squalo. При том, что этот эксклюзив намного легче, чем Yamaha VMAX с его 310 кг снаряженной массы - с 15-ю литрами бензина, 3,5 л масла и кто его знает каким количеством антифриза. Сухая масса, полагаю, где-то 290 кг. А теперь приготовьтесь удивляться: эта масса «ви-максу» нисколько не в тягость. Вот я усаживаюсь на комфортабельное и широченное, вознесенное на 775 мм над уровнем земли седло, - так что лишь водитель ростом не ниже 180 см сможет утвердить обе ноги на асфальте, когда остановится на красный свет. А посадка-то хороша! Корпус располагается почти вертикально, подножки - прямо под ним, рукам удобно на выгнутом руле. За копчиком - упор (перешедший по наследству от первого V-Max), совершенно необходимый при такой сумасшедшей динамике разгона. Пауэр-круизер? Не спешите с определениями...

Панель на фальшбаке информативна. Но не читаема.

       На самом деле у VMAX множество обличий. Прежде всего, это отвязный уличный дрегстер, способный огорчить любого (на двух или четырех колесах), кто неосторожно ввяжется в гонку от светофора. Крутаните ручку газа, пока не вспыхнет лампа блинкера (а момент вспышки по оборотам можно настроить самому), на «зеленый» отпустите рычаг сцепления - и массивная задняя шина размером 200/50-18, оставив автограф на асфальте, стремительно унесет вас в перспективу. И вы рады, когда уткнетесь в очередной красный сигнал светофора: ведь возбуждающий процесс разгона теперь можно повторить.

Передние скобы - радиальные, 6-поршневые.

       Насколько быстр VMAX? На прямой я разогнался до 217 км/ч. Позже Накааки сказал, что ограничитель настроен на 220 км/ч. Надо же, не дотянул каких-то 3 км/ч! Но вот что интересно: если блок управления «понимает», что вы участвуете в дрегстерных гонках (выкручиваете полный газ на каждой передаче прямо со старта), то он щедро «накидывает» еще 15 км/ч. Ну это прямо-таки досадное упущение, что в каталоге заказного оборудования нет спидшифтера. А вот заставить мотоцикл «закозлить» удастся не каждому. Слишком уж велика база - 1700 мм, да и блок управления настроен таким образом, чтобы не допускать отрыва переднего колеса от земли. На новом VMAX нет тех заслонок во впускном тракте (V-Boost), которыми славился старый. Но вместо них установлена система изменения длины впускного тракта (как на спортбайках R1 и R6), более приличествующая XXI веку. На малых оборотах длина впускных патрубков - 150 мм, а на 6650 об/мин (в точности 2/3 до красного сектора) сервомотор изменяет ее до 54 мм. Эта система расширяет рабочий диапазон двигателя еще больше. При ее срабатывании наступает подхват. Впрочем, не настолько злой, чтобы сорвать в пробуксовку заднюю шину. Накааки-сан и его команда проделали огромную работу, приручая эту динамику: возбуждать, но не пугать. Напугать себя вы можете лишь сами: VMAX настолько непринужденно набирает скорость, что на подходе к очередному повороту вы с ужасом обнаруживаете, что она слишком велика. Слава Богу, Накааки-сан позаботился и о тормозах! Пара моноблочных 6-поршневых скоб Sumitomo вгрызаются в 320-миллиметровые лепестковые диски Sunstar, а задняя, тоже моноблочная скоба Sumitomo, зажимает 298-миллиметровый диск Akebono. Весь этот набор уверенно осаживает мотоцикл даже с самых высоких скоростей. Жаль только, что ABS (она входит в стандартное оснащение) очень нервная: срабатывает слишком рано, да и рычаг при этом не пульсирует (как на других машинах с ABS), а резко проваливается, а потом так же рывком восстанавливает свою эффективность. Честно говоря, не добавляет уверенности.

Задний диск почти не уступает по размеру передним.

       И все же повторю: главное, что делает байк выдающимся, - лавина крутящего момента. Когда вы едете в плотном городском потоке, стоит лишь увидеть впереди просвет между машинами - переход на одну передачу «вниз», открываете ручку газа - и мотор V4 моментально уносит вас вперед. Не менее легко выполняются и обгоны на узких и извилистых загородных дорогах: передача «вниз», газ - и вы впереди. При всем при том, что VMAX вполне цивилизован и при неспешном движении по городским улицам: прекрасно управляется и на малой скорости, а сцепление, несмотря на величину передаваемого момента, выжимается легко. А какой звук! Это же оратория в исполнении большого симфонического оркестра с капеллой солистов оперы! Все потому, что шейки коленвала развернуты на 180 градусов, как у V8 американских мускул-каров, поэтому и звучание оркестра выхлопных труб сходное.

Картер главной передачи - прямо-таки скульптура.

       Жаль, что расположенные довольно низко подножки «рано» начинают цеплять асфальт в поворотах - жаль, потому что виражи этот байк проходит просто обалденно! Еще раз снимаю шляпу перед японскими инженерами! Если бы не знал точно, что база этого мотоцикла - чуть ли не с милю длиной, на ходу ни за что не догадался бы: а ведь и масса большая, и рулевая геометрия (вылет 148 мм и наклон рулевой колонки 31 градус) весьма консервативна. Не скажу, что этот громадный, тяжелый байк управлялся как перышко, и все равно его послушание просто удивительно. Вот зачем Накааки-сан уменьшил угол развала цилиндров двигателя до 65 градусов и щедро использовал титан, магний и алюминий - чтобы сдвинуть силовой агрегат вперед, добиваясь идеальной развесовки 50/50, и снизить момент инерции. Конечно, как всякий мотоцикл с длинной базой, VMAX грешит недостаточной по-ворачиваемостью, но на то и широкий руль, чтобы заправлять байк в поворот.

       Настройка подвесок для такого тяжелого и мощного мотоцикла - параметр критический. Я поначалу никак не мог понять, что происходит с байком, пока не узнал, что на нем передо мной ездил американский журналист, для которого комфорт превыше всего - вот он и установил самую мягкую характеристику заднего амортизатора Soqi. Мне пришлось «зажать» регулировку сжатия на целых шесть кликов - и все пришло в норму. Благо, что настройка не требует специального инструмента. Настоящий спортбайк в личине дрегстера!

       И все же VMAX - это не только генератор адреналина. Он - универсальный мотоцикл. Будь моя воля, тут же запустил бы в производство еще несколько модификаций. Например, уикэнд-турер - с полноценным двухместным седлом и багажными сумками. Или чистокровный уличный дрегстер, специально для кубка одной марки - только не гонок, а скоростных заездов... Но в ближайшие годы никаких модификаций не ждите: Yamaha вполне удовлетворена уровнем спроса и базового варианта. Его объем годового производства не превысит 7000 экземпляров: 2500 поставят в США, 2000 - в Европу и 2500 - в остальные страны, в том числе и в Японию. «Мы не ставим целью увеличить объем производства байка, - разъяснил Накааки. - Некоторое компоненты для VMAX - например, отполированные вручную алюминиевые воздухозаборники - просто невозможно выпускать на потоке. А мы хотим устанавливать только самые лучшие компоненты, пусть эта жажда совершенства и не позволит повысить производительность». В Европе VMAX стоит 19990 евро, а в США - всего 17990 долларов! Прикиньте, сколько сэкономят эти янки! Уникальна система заказа: потенциальный покупатель должен зарегистрироваться на сайте www.new-vmax.com, заняв очередь, а потом еще и, подтверждая заказ, оставить задаток у местного дилера.

Хадзиме Накааки, руководитель проекта VMAX.

       Первенец - V-Max привлек поклонников и внешним видом, и динамикой. Его потомок и мощнее, и универсальнее, да к тому же куда как более изыскан - речь веду не только о дизайне. Обратите внимание на такую тонкость: когда вы резко сбрасываете газ, то блокировку заднего колеса предотвращает не только сцепление с обратной пробуксовкой. И блок управления настроен так, что сохраняется минимальная подача топлива, дополнительно уменьшая эффект торможения двигателем. А в трансмиссию встроена муфта, смягчающая удары, характерные для карданного привода.

       Единственное, что вызывает критику - расположение информационного дисплея на фальшбаке. Да, он выводит всю мыслимую и немыслимую информацию - время, расход топлива, положение дроссельных заслонок, пробег, уровень топлива и т.д. и т.п. Но в движении его совершенно невозможно прочитать! А если начинаешь всматриваться, неизбежно отрываешь взгляд от дороги. Ну вот - нашел хоть на что-то пожаловаться, продемонстрировал свою объективность...

       Новый Yamaha VMAX почти невозможно вписать в клеточки существующих классификаций - настолько он индивидуален и, как ни парадоксально, разнолик. Возможно, самое точное ему определение - пауэр-круизер в стиле MotoGP.

Раздел сайта «Cтатьи»

Источник материала : журнал "МОТО"