Космополиты и ренегаты. CAN-AM Outlander MAX 650XT, утилитарный ATV, CAN-AM Renegade 800Х, спортивно-развлекательный ATV.

       CAN-AM Outlander MAX 650XT, утилитарный ATV. Год начала производства 2008, Двигатель 650 см3, Макс. мощность 54 л.с., Сухая масса 318 кг, Ориентировочная цена 497 000 руб.

       CAN-AM Renegade 800Х,спортивно-развлекательный ATV. Год начала производства 2008, Двигатель 800 см3 , Макс. мощность 63 л.с., Сухая масса 275 кг, Ориентировочная цена 562 000 руб.

       Мотовездеходы - краса и гордость канадской империи BRP (Bombardier Recreational Products). Во всем мире они известны под торговой маркой Can-Am, достойно представлены и на российском рынке. И вот два обновленных аппарата - «утилитарник» и спортивно-развлекательный. При внешней несхожести в них много общего. Роднит их, прежде всего, мотор, а кроме него, состав полноприводной трансмиссии и компоновка основных агрегатов ходовой части.

Can-Am Outlander MAX 650XT

       Прежде - о моторах. Это V-твины с углом развала цилиндров 80°, их с 2006 года производит Rotax, дочернее предприятие в Австрии. «Молодость» двигателей подразумевает, что они вобрали все самое передовое: систему жидкостного охлаждения, 4-клапанные головки схемы SOHC и, конечно, впрыск топлива. Результат закономерен: мощность - 63 л.с. (это у 800-кубовой версии и 54 л.с. - у 650 см3), а также удивительно высокий по значению крутящий момент.

       В линейке «работяг» Can-Am один из наиболее «нафаршированных» - Outlander MAX 650XT*. Список «удобств» длинный: трансформируемое в багажную площадку заднее сиденье, литые алюминиевые диски, радиальные шины Carlisle ACT с развитым протектором, лебедка, усиленные передний и задний бамперы, защитные щитки для рук, защитные щитки основных узлов подвесок, просторные и способные выдержать приличную тяжесть багажники...

На левой рукоятке много чего, в том числе кнопки управления лебедкой.

       * Много раз в наших публикациях фигурировало название семейства этих канадских квадров - Outlander, но ни разу мы не разъяснили для тех, кто не вполне освоил английский язык, что название обозначает. Исправляем оплошность. Не буквальный («вне земли»), а по существу наиболее точный перевод слова - «космополит».

Не панель, а информационный центр!

       Сиденья у модификаций МАХ в двухместном варианте - отдельная история. Край пассажирского сиденья выполняет функцию спинки для водителя, что добавляет комфорта в длительных поездках. У второго седока есть своя спинка. Эксклюзивная система трансформации задней сидушки CRS позволяет за считанные секунды превратить Can-Am в двухместный. В одноместном же варианте вместо заднего сиденья можно установить багажный контейнер.

       У квадра удлинена (на 200 мм) база, отчего ATV на неровностях - как круиз-ный теплоход при небольшом волнении моря: слегка покачивается - но не более. Места для ног - хоть чечетку бей, а грязь из-под колес до обуви не долетает.

На правой рукоятке нет привычного рычага тормоза.

       То, что задняя подвеска независимая и формирует колоссальный клиренс (если точно - 305 мм), видно невооруженным глазом. Но вот о другой ее особенности можно узнать, лишь прочитав буклет, приложенный к машине. Оказывается, в состав подвески TTI дополнительно входят торсионы, а маятниковые рычаги вынесены вперед по отношению к колесам. Это позволяет им перемещаться только вертикально, за счет чего и достигается четкость в управлении, особенно явно проявляется это достоинство при маневрах. Ничего подобного нет ни в каком другом аппарате. А еще пыльники и ШРУСы заботливо закрыты щиточками - они удлиняют срок их жизни.

В переднем багажнике под крышкой.

       Передняя подвеска - двухрычажная. Изящно смотрятся верхние кованые из алюминиевого сплава А-образные рычаги. Но не ради эстетики конструкторы использовали высокие технологии: в сочетании с задней подвеской «передок» обеспечивает мотовездеходу исключительные ходовые качества и повышенную устойчивость. Это оценишь, когда пустишь машину в занос (мощности за глаза хватает, чтобы сделать это с газа). Можно «вывесить» заднее колесо, но и тогда останется запас по «кувыркучести». А если «дубасить по гондурасам», машина идет прямо, без боковой раскачки, к которой обычно склонны квадроциклы с задней независимой подвеской.

V-twin на квадре - уже характеристика ATV.

       Амортизаторы передней и задней подвесок регулируются по преднатягу «прогрессивной» пружины, регулировки легкодоступны.

       Передние тормозные диски расположены необычно - у моста. Спрятали их туда неспроста: здесь зона, максимально защищенная от засорения в грязевых ваннах и попадания камней. Задний тормоз вообще не видно: его диск расположен в недрах трансмиссии. Это так называемый трансмиссионный тормозной механизм: в заднем мосту нет дифференциала, таким образом диск работает на торможение сразу двух колес. На поверку тормоза схватывают «намертво», к тому же значительную часть останавливающего усилия обеспечивает двигатель - через трансмиссию.

       На аппарате применена интегральная тормозная система от педали. То есть на правой рукоятке руля рычага тормоза нет. Во время теста я постоянно «ловил воздух» кистью правой руки. И не подозревал, что у мотоциклистов это движение - настолько устойчивый рефлекс! Но пригодился и скутерный опыт: левая рука очень кстати нажимала на рычаг стояночного тормоза.

       Сильнейшее достоинство квадра - его трансмиссия (впрочем, со слабыми местами у Can-Am напряженка). Мало того, что она автоматическая и с подключаемым приводом передних колес, в ней еще и понижающая передача, а передний дифференциал - с обновленной системой Visco-Lok (она отслеживает скорость вращения передних колес: чем больше разница в скоростях правого и левого, тем сильнее блокируется дифференциал). Водителю даже пальцем не нужно шевелить, как на ATV других марок, чтобы включить блокировку.

У задних колес тормозных дисков нет.

       Рычаг селектора расположен справа от «бака» (на самом деле бака на «законном» месте нет), он фиксируется в положении: L (Low - пониженная вперед), Н (High - повышенная вперед), N (Neutral - нейтраль), R (Rear - назад) и Р (Parking - стояночный тормоз). «Передачи» переключаются легко, но если руль повернут сильно вправо, то он загораживает рычаг - и тогда вам трудно включить нужный режим. С этой «непродумкой» я столкнулся, когда пытался развернуться в узком пространстве и переключать скорости «вперед-назад» приходилось с повернутым рулем.

       Рукоятки руля выполнены простенько, но со вкусом: на правой - лишь курок газа и клавиша подключения переднего моста (при ее нажатии загорается соответствующий значок на приборке). На левой рукоятке, как это обычно бывает, масса всякого. С мотоциклетным стандартом рукоятку роднит лишь расположенный здесь переключатель света фар «дальний-ближний» («генеральное» включение света производится поворотом ключа зажигания в определенное положение). Здесь же кнопка электростартера, клавиша «стоп-двигатель» (почему ее не разместили справа, как привычнее мотоциклистам?), рычаг тормоза с фиксатором (его тоже лучше бы перенести по правую руку), пульт управления лебедкой и кнопка Override. Назначение последней - «разрешать» двигателю выдавать полную мощность при движении задним ходом: кнопку надо удерживать в нажатом положении. Если этого не сделать, мотор при реверсе работает в полсилы. Решение здравое, иначе при неосторожном нажатии на курок газа все полета с лишним «лошадей» ринутся в реверс, а водитель к этому может быть не готов.

Передняя двухрычажная подвеска со «спрятанными» тормозными дисками.

       Привычный замок зажигания таит противоугонную систему DESS. Она разработана на базе автомобильных технологий: для запуска двигателя необходимо, чтобы код на микрочипе ключа совпал с кодом на микрочипе двигателя. Другими словами, это иммобилайзер.

       Жидкокристаллическая приборная панель оригинальна и лаконична. Правда, если информация о скорости и уровне топлива считываются легко, то распознавать, сколько оборотов выдает двигатель, по столбиковому тахометру сразу не получается. Помимо этих данных, выводится информация о пробеге, режиме работы трансмиссии, перегреве двигателя, включенном свете.

На селекторе переключения режимов движения пять положений рычага.

       Не стану больше томить - открою, наконец, где расположен топливный бак. Под сиденьем. Его горловина справа сзади. Сделана она, я считаю, не очень удачно (это второй и последний мелкий недостаток ATV). Дело в том, что здесь маловато места для рук, чтобы ухватить крышку. Посоветую: закручивайте ее без фанатизма - чтобы потом можно было открутить без инструментов.

       В заднем багажнике нашел герметичный ящик - в нем штатный набор инструмента, и остается еще немного свободного пространства. А вот в переднем багажнике свободного места почти нет - здесь диагностическая розетка, пробки радиатора и расширительного бачка, бачок гидротормоза задних колес, блок предохранителей и релюшек. А еще гнездо, в которое вставляют шнур дистанционного управления лебедкой. О самой лебедке: она развивает тяговое усилие в 1361 кг и для удобства пользования оборудована роликовым тросоукладчиком.

Задний багажник.

       Мотор V-twin открыт и хорошо виден во всем своем великолепии. Другое дело, когда активно поездишь, здорово печет ноги. Казалось, с чего бы это, ведь основной тепловой напор принимает на себя система жидкостного охлаждения (она с электровентилятором)!

       Мотовездеход сертифицирован «по тракторной линии»: на нем кронштейны под зеркала, но чтобы безбоязненно, не опасаясь санкций ГАИ, ездить по общественным дорогам, машине не хватает «поворотников» и звукового сигнала.

       Ездить на Outlander MAX 650XT что в одиночку, что вдвоем - и в кайф, и чувствуешь его полнейшую надегу: как я ни старался аппарат «засадить по горло», не удалось - получалось только испачкать.

Раздел сайта «Cтатьи»

Источник материала : журнал "МОТО"