Рождение жанра. Трайк наоборот.

       Скучное настало время - все взвешено, поделено, подсчитано. У мотоцикла должно быть два колеса, у трайка - два сзади и одно спереди. Тоска... Взять бы да и повернуть хотя бы по схеме 2+1.

       С ТОГО И ПОШЛО. Вот сотню лет назад жить было веселее. Уж технарям-то точно: строй себе мотоцикл, автомобиль, самолет какие хочешь - и никто не упрекнет в экстравагантности. А все потому, что устоявшихся схем попросту не существовало. Тогда-то никто не отстаивал, что у мотоцикла должно быть непременно два колеса! Reitwagen Даймлера, первый «официальный» мотоцикл, фактически был 4-колесным: не забудем про поддерживающие ролики! А на рубеже XIX и XX веков хит-парад мототехники возглавляли трициклы - с одним колесом в велосипедной вилке спереди и двумя колесами на неразрезной оси сзади. Тогда же выявился и главный порок этой схемы: неустойчивость. Хотя опасность перетормозить еще не грозила (вплоть до 20-х годов XX века передний тормоз конструкторы считали излишеством), однако попавший под одно из задних колес камушек вполне мог отправить незадачливого водителя в свободный полет с непредсказуемыми последствиями. Способ избежать подобных неприятностей был известен еще конструкторам первых велосипедов: если расположить два колеса не сзади, а спереди, аппарат получится гораздо более устойчивым. Так почему же, спросите, схема 2+1 сразу не вытеснила порочную 1+2? А все оно, пупырчатое земноводное виновато - душит: поворачивать два колеса - это вам не одно, тут простейшей вилкой не обойдешься - придется городить целый механизм.

Аппарат Эдварда Батлера постройки 1887 года: гонку за титулом изобретателя мотоцикла англичанин проиграл Даймлеру с разрывом всего в один год.

       Однако же не все изобретатели оказались такими прижимистыми на то, чтобы додумать. Англичанин Эдвард Батлер не поскупился: располяжил впереди два колеса. И каких! Taкого диаметра, что водитель восседал как раз между ними. Маленькое заднее приводил в движение 2-тактный двигатель. Батлер запатентовал свой аппарат в 1884 году, на два года раньше Готлиба Даймлера. Да вот осечка - построил его лишь три года спустя. А то ходить бы в истории техники ему, англичанину, в изобретателях мотоцикла, а там, глядишь, и вся история этой машины пошла бы по другому пути.

       А вот серийное производство машин по схеме 2+1 первым развернул француз Леон Болле в 1896 году. Его Voiturette "могла везти не только водителя, но и сидевшего за ним пассажира. Одноцилиндровый 650-кубовый (как видим, вполне мотоциклетный формат) двигатель воздушного охлаждения располагался у заднего колеса.

Этот странноватый аппарат получил название forecar(английский Rex 1904 года). Как видите, строителей Британской империи приучали к бесстрашию смолоду!

       Свой «час славы» экипажи по схеме 2+1 получили в самом начале XX века, когда мотоциклисты возжаждали ездить не просто так, а с пассажиром. Почему-то идеи посадить его позади водителя не возникло (видимо, отсутствие задней подвески не вдохновляло). Решили разместить «второй номер» спереди, в удобном кресле между двумя колесами. Такие аппараты получили название «forecar», их кинулись строить многие мотоциклетные компании Европы. Да вот что оказалось: о комфорте позаботились, о безопасности - нет. Идея превратиться в подушку безопасности пассажиров как-то не прельщала, а изобретение боковой коляски и вовсе похоронило forecar.

       Впрочем, что пассажиру - смерть, грузу - мелкая неприятность. Мотоциклы-трудяги с багажной платформой меж двух передних колес оставались популярными вплоть до Второй мировой войны, а концерн Piaggio до недавнего времени выпускал такой вариант мопеда Ciao для коммунальных служб Италии.

Leon Bollee Voiturelte 1896 года -первый в мире серийный экипаж по схеме 2+1. И первый, комплектовавшийся пневматическими шинами Michelin.

       Следующий знаменитый аппарат по схеме 2+1 опять уведет нас в автомобильную сферу... Если же искать самые точные обозначения, первая машина, представленная англичанином Генри Морганом в 1910 году, скорее напоминала примитивную мотоколяску. Ее особенная черта - двигатель (V-образная 1000-кубовая «двойка» JAP) расположен перед передней осью, привод на заднее колесо - длинными цепями. Любопытно, что Морган стремился создать дешевый семейный экипаж, но динамику и устойчивость машины оценили спортсмены (еще бы, такой мощный двигатель в легком 3-колесном шасси). Смекнув, где золотая жила, англичанин вскоре переквалифицировался в производителя элитных 3-колесных спортивных снарядов (а после Второй мировой войны перешел на четыре колеса).

Грузовой мотоцикл с кузовом спереди (французский Juery Moto-Tri 1935 года).

       И все же... Признаем горький факт: в народ схема 2+1 так и не пошла. Даже несмотря на то, что некоторые компании (например, английская Berkeley и немецкая Heinkel) пытались в 50-е годы строить по этой схеме для него, народа, дешевые мотоколяски.

       ДИАГНОЗ: ЖАБА. Вот и выходит, что понятное стремление сэкономить на корню погубило трайки типа 2+1. И еще один вполне логичный мотив: если уж в конструкции есть элементы дорогостоящего рулевого управления, то добавить еще одно колесо сзади особого труда не составит - и вот вам полноценный автомобиль.

Легендарный Morgan - самый известный аппарат, построенный по схеме 2+1. Интересно, что по английским законам такие машины приравниваются к мотоциклам, их можно водить с правами группы А, на них налагаются меньшие налоги и страховка на них дешевле.

       И совсем другое дело, если сравнивать такие трайки с 2-колесными машинами. За счет некоторого усложнения конструкции и прибавки габаритной ширины получим целый букет достоинств. Во-первых, еще раз вспомним о факторе устойчивости: а ведь это не только безопасность, но и возможность ездить по зимним дорогам, покрытым льдом и снегом - и сезон стремительно расширяется до 12 месяцев. Каково! Во-вторых, два колеса спереди обеспечивают сокращение тормозного пути, а также возможность пользоваться тормозами на вираже. В-третьих, как показывают маркетинговые исследования, многие с удовольствием сели бы на мотоцикл или скутер, да опасаются не сохранить равновесие на двухколесном аппарате. В-четвертых, для двухколесной машины существует риск упасть даже на стоянке (боковая подставка продавила мягкий асфальт, кто-то случайно задел и т.п.) с последующим недешевым ремонтом... И случилось чудо: серийные, мелкосерийные и совсем не серийные 2+1, чем дальше, тем чаще привлекают наше внимание. Давайте разделим их на три группы: скутеры, почти мотоциклы и как бы автомобили.

Мототакси МТ-200 по схеме 2+1 выпустили на Тульском машиностроительном заводе специально для экскурсантов, приезжавших на ВДНХ.

Раздел сайта «Cтатьи»

Источник материала : журнал "МОТО"