История мотопрома - 60 лет. Когда умолкли пушки.

В 50-е годы ассортимент советской мототехники пополнили мотороллеры. Т-200 продолжил прежние традиции - был скопирован с немецкого прототипа (Goggo 200), и его производством занялся оборонный завод.

       Если до войны мотоцикл был «журавлем в небе», то после войны он стал мечтой реальной. И доходы позволяли, и дефицит постепенно снижался (правда, не сразу: еще в 60-е годы фанаты из европейской России ехали за покупкой... в Среднюю Азию, где спрос был традиционно меньшим). В 50-е годы закончились репарационные поставки из Германии, зато начался импорт чешских мотоциклов Jawa и CZ, венгерских Pannonia. Мало-помалу мотоцикл вошел в «джентльменский набор» уважающего себя мужчины.

       Но все хорошее заканчивается, и в 70-е годы отношение к мотоциклу стало меняться. На горизонте замаячил призрак массовой автомобилизации, и двухколесная машина в одночасье стала непрестижной, из семейной гордости она превратилась в забаву неразумной юности. Мужчина в летах на мотоцикле? Он или чудак (если не сказать покрепче), или беден, как церковная мышь. Падение спроса началось с малых кубатур. Дошло до невиданного: начали снижать цены! Мотороллер «Электрон» в середине 70-х стоил 280 р. - это месячная зарплата неквалифицированного рабочего (или очень квалифицированного инженера). Однако не помогло: в 1979 г., когда на товарных базах скопилось почти все, что завод выпустил за два года, машину сняли с производства. А в 80-е, помню, мы ездили в спортивный магазин, чтобы полюбоваться на диво дивное: бери мотоцикл «Днепр» без очереди и предварительной записи!

Разработанная во ВНИИмотопрома в 1984 г. унифицированная 750-кубовая модель для Ирбита и Киева.

       Падение спроса сопровождалось стагнацией технического уровня мототехники. Сказалась застарелая болезнь под названием «недофинансирование». Для молодых проведу «краткий курс закидонов развитого социализма». Сейчас мы уже привыкли к тому, что приличный мотоцикл стоит примерно половину приличного автомобиля, примерно такое же соотношение и их себестоимостей. Это сегодня. А вот как было в 70-е: ВАЗ-2101 стоил 5500 р., а «Иж-Юпитер» - 900. Прекрасно понимая, что усовершенствование мототехники вызовет ее удорожание, а, в свою очередь, взлет цен на мотоциклы приведет к тому, что их перестанут брать вовсе, чиновники держали мотопроизводство на голодном пайке. Смотрите: расходы на конструкторские работы составляли примерно 0,4% с оборота - это притом, что повсеместно были приняты вдесятеро большие отчисления. Более того, от конструкторских отделов прежде всего требовали выполнения плана по снижению трудоемкости, и только потом - по внедрению новых разработок... А новинки все больше напоминали «тришкин кафтан»: здесь подтянули - там оголилось. Вот наглядный пример: уровень форсировки моторов все время возрастал, но при этом неизбежно сокращался рабочий диапазон оборотов. Но ни один завод так и не осилил 5-ступенчатую коробку передач! Кто из нас, разогнавшись по шоссе на «совкоцикле», не пытался «подоткнуть» несуществующую пятую?

Многолетние работы над роторно-поршневыми двигателями оставили после себя лишь несколько опытных образцов.

       Еще один наглядный пример - судьба мотоцикла «Иж-Планета Спорт». Рожденный в 70-е как «парадная лошадка» нашей промышленности, с явной нацеленностью на экспорт, напичканный импортными комплектующими, он... опоздал лет на десять. Параметры зарубежных «одноклассников» были настолько выше, что испытатели «забугорных» журналов недоумевали: за что мотоцикл получил приставку «Спорт»?

Как мы все ждали в 80-е, когда же появится в продаже «Иж-Орион» с 4-тактным двигателем! Увы...

       К тому же как раз тогда в средних кубатурах начался переход на 4-тактные моторы... Опять-таки, скоростная характеристика двигателя вступала в явное противоречие с 4-ступенчатой КП. А ведь у кроссового «Иж-61», от которого ведет свою родословную движок «ПСа», коробка была 6-ступенчатой. И дуплексная рама. Ну, это уже так, соль на раны...

       Впрочем, сам факт хоть медленного, но прогресса советского мотопрома достоин удивления! Именно люди, влюбленные в мотоцикл, вопреки всем препонам, наплевательскому отношению начальства, скудному финансированию, нищенским зарплатам и убогому быту, ухитрялись создавать новые модели. И какие! Если написать историю экспериментальных образцов советского мотопрома, сложится такая сага, которой не стыдно будет похвастать и перед немцами, и перед итальянцами, и перед японцами. Двигатели со впрыском топлива, автоматические трансмиссии, тормозные системы с АБС, рамы типа монокок из композитных материалов, отлитые из легкого сплава колеса - все это у нас опробовали еще в 50-60-е!

       Увы, у наших перспективных разработок не появилось и шанса «выйти в люди». Скупость капиталовложений, никакого нового оборудования, снижение себестоимости любой ценой... Новинки затянула трясина.

Эксперименты с мотоциклами на малых колесах в Туле начали еще в 70-е годы (машина получила у создателей ласковое прозвище «Чебурашка»). Но в серию значительно измененный аппарат попал лишь в 1985 году.

       Рухнул советский строй - и все стало... хуже. Не только сбережения наших кровных испарила гиперинфляция - заводы тоже лишились оборотных средств. А еще исчез... рынок. Получив возможность выбора между мото и авто (пусть и сильно подержанным), 98% бывших мотоциклистов кошельком проголосовали за автомобиль! Убийственно упало качество продукции. Один из менеджеров говорил: «Мне совестно требовать хорошей работы от трудяги, которому я могу платить жалкие гроши». Увы, на покупателя совести не хватило.

       Большинство наших мотозаводов суть оборонные предприятия - и они продолжают клепать пушки и пулеметы, лишь балуясь на досуге хиреющим мотопроизводством. (Жестче и прагматичнее других поступили в Туле: подсчитав, что дивидендов от мотоциклов в обозримом будущем ждать не приходится, свернули их изготовление.) Только мотозавод в Ирбите, лишенный «оружейной» поддержки, остался с покупателем один на один. Надо отдать ему должное: здесь настолько подтянули качество, что на зарубежных выставках дилеры неизменно выражают свое восхищение. И по праву: в конструкции «оппозитов» за последние 10 лет столько же новшеств, сколько их внесли за 40 предыдущих. Но средств на настоящий прорыв у завода нет. «Уралу» досталась исчезающая, малая рыночная ниша: почти антикварный мотоцикл. Так что нет ничего удивительного в том, что львиная доля машин идет на экспорт.

       Спешит на подмогу нашему мотопрому Китай с его веселой могильщицкой лопатой. Не обольщайтесь мечтами о том, что возникающие у нас сборочные «отверточные» потоки China-продукции перерастут в полноценные предприятия с циклом собственного производства, полного или частичного: как показывает практика, любая сделанная на месте железка гораздо дороже привозной. И вообще, самый дешевый вариант «сборки» - вовсе не доставать мотоцикл из упаковочной тары.

       Обратите внимание на мотопроизводственную карту мира: выше линии снежного покрова предприятий, выпускающих технику «для масс», нет! Английские, немецкие, даже американские компании если ее и выпускают, то только дорогую, «для гурманов». Против законов природы бизнеса не попрешь: российский мотоцикл будущего - это высокотехнологичная машина, под завязку напичканная достижениями «оборонки» и авиапрома.

       Когда это будущее наступит? Неужто по Некрасову: «Жаль только, жить в эту пору прекрасную уж не придется ни мне, ни тебе»?

Последняя «эпохальная» разработка советского мотопрома - созданный во ВНИИмотопроме мотоцикл двойного назначения со 125-кубовым двигателем жидкостного охлаждения.

Источник материала : журнал "МОТО"