Что позволено «Юпитеру».

Поршни «Юпитера-5»: какие должны быть
(слева) и серийный архаизм с двумя кольцами.

       Продолжая тему «доведения до ума» отечественной предлагаем вам еще пару вариантов модернизации популярного мотоцикла. Своим опытом и наблюдениями делится Дмитрий Турхан из Оренбурга, много лет занимающийся дальнобойным мототуризмом. Только на различных «Юпитерах» он проехал не одну сотню тысяч (!) километров. Дмитрию точно известно, что именно нужно «Ижу» для безотказной работы.

       Помните фразу: что позволено Юпитеру, то не позволено быку. Так вот, в подавляющем большинстве наши мотоциклисты держат «Иж Юпитер» за быков — эксплуатируют как рабочую скотину. Вот они и «дохнут». Смею утверждать, что этот мотоцикл может быть сильнее и жить практически вечно — как бог.

       Первый «Юпитер-5» я приобрел в 1985 году и с тех пор предпочтение отдаю только этой модели. А работа над выполнением договора между «Ижмехом» и нашим мототурклубом на испытание новых узлов и деталей лишь укрепило мою привязанность. Однако вначале не все шло гладко.

       Новый мотоцикл радовал четкой работой двигателя, но после пробега 8000 км мотор начал издавать «фамильный» дребезжащий стук. К десяти тысячам дребезг пропадал лишь при оборотах свыше 3600 об/мин. Замена поршней, конечно, устранила этот дефект, но ненадолго - через полторы тысячи километров стук появился вновь. Я уже совсем было расстроился, но, к счастью, вспомнил историю, приключившуюся когда-то с моей «Явой».

       Путешествовал как-то по Кавказу, в очень трудных дорожных условиях. Здорово перегрел двигатель, и вскоре он вовсе перестал тянуть. Компрессионные кольца залегли в канавках и накрепко закоксовались нагаром. Как ни пытался я аккуратно высвободить кольца, но два из них все же сломал. Собранный двигатель сразу же после запуска задребезжал точь-в-точь как изношенный «Юпитер». Вернувшись домой, поставил недостающие кольца - движок вновь заработал чисто, без постороннего шума. Это воспоминание и подтолкнуло к мысли об установке дополнительного - третьего кольца на поршнях «Юпитера».

       Так я и сделал, для чего проточил третью канавку на старых поршнях (от «Юпитера-5» первых выпусков), где расстояние между днищем и первым кольцом было достаточным. Результат положительный - никаких лишних звуков. Мало того, на этих поршнях я отъездил еще более 20000 километров без какого бы то ни было классического «юпитеровского» дребезжания. Холостые обороты стали более устойчивы, и улучшилась тяга на низах.

Расположение элементов электронного
бесконтактного зажигания на двигателе:
1 - ротор; 2 - датчики; 3 - плата датчиков.

       Точно такие же результаты получили и в Ижевске. В продажу запустили партию из 200 «Юпитеров» с экспериментальными трехкольцевыми поршнями, и на завод не пришло ни одной рекламации. Однако в серию эта полезная модернизация так и не попала. Нашлись умники, которые установили, что третье кольцо из-за увеличения потерь на трение «съедает» 0,25-0,5 л.с. мощности двигателя. Только мерили они на необкатанных двигателях при максимальных оборотах. Так, вообще-то, никто и не ездит. В довершение к прочим неприятностям на «Ижмехе» изменили расположение компрессионных колец, подняв верхнее кольцо ближе к днищю поршня. На таких поршнях невозможно проточить канавку под третье кольцо. Выходов только два: искать в продаже поршни первых лет выпуска «Юпитера-5» или заваривать «аргоном существующие канавки новых поршней, а затем проточить три новые канавки и установить три стопора. Дело это хлопотное, но игра стоит свеч.

       Из всей массы полезных переделок и усовершенствований наибольшую пользу принесет бесконтактное электронное зажигание. Дело вовсе не в мощной искре, а в том, чтобы смесь воспламенялась вовремя. Как известно, коренные подшипники на полуоси коленвала «Юпитеров» надеваются рукой и без малейшего усилия. Кроме всего прочего, сам подшипник зачастую имеет люфт порядка нескольких сотых долей миллиметра. Добавьте в эту компанию неблагоприятных обстоятельств большую консоль кулачка прерывателя, сложите все эти люфты и радиальные биения. Получите кошмар! Через каких-нибудь 10000 км разброс опережения зажигания из-за болтанки коленвала составит порядка 4 мм от выставленного значения. О какой четкой работе двигателя тут можно говорить?

       В бесконтактной же системе из-за отсутствия механической связи ротора и датчика люфт полуоси коленвала практически не влияет на момент появления искры. Усовершенствованные таким образом двигатели становились резвее во всем диапазоне оборотов, а характер их работы получался мягче - благодаря синхронности воспламенения смеси в обоих цилиндрах и отсутствию детонации. Кстати, работа двигателя без детонации значительно повышает его ресурс.

       На своем мотоцикле я применил схему электронного зажигания, опубликованную в «Мото» № 11-95, адаптировав ее (изготовил две схемы - по одной на цилиндр) к работе с двухцилиндровым двигателем и датчиками от «Восхода» или «Совы». Вместо кулачка закрепил на правой цапфе коленвала ротор от «Восхода», изготовил специальную плату для двух датчиков и закрепил ее на статоре генератора. Отрегулировав один раз опережение зажигания, можно надолго забыть о необходимости постоянно его контролировать и чистить контакты - их просто нет. Есть только мягкая и четкая работа двигателя. Впору сказать: работает божественно.