И. М. Кошелев

Задняя передача

       Задняя передача предназначена для передачи вращающего момента заднему колесу и для подбора общего передаточного отношения трансмиссии. В нее входят карданная передача (карданный вал с двумя шарнирами) и собственно задняя (главная) передача (рис.12, см. на стр.28).

       Карданная передача служит для передачи вращающего момента от коробки передач к главной передаче. Кроме того, карданная передача сглаживает нагрузки, возникающие в трансмиссии в результате неравномерности вращающего момента, развиваемого двигателем, и в результате взаимодействия колеса с дорогой.

       Передний шарнир карданной передачи состоит из двух вилок, одна из которых установлена на вторичном валу коробки передач, а вторая - на карданном валу. Вилки между собой соединены через резиновое кольцо, которое во избежание разрушения имеет стальной бандаж. Такая конструкция позволяет вилкам совершать угловые перемещения относительно друг друга и передавать крутящий момент при угловых колебаниях карданного вала относительно коробки передач. При возникновении динамических нагрузок в трансмиссии вилки проворачиваются относительно друг друга на некоторый угол в результате деформации резины, тем самым сглаживая динамические нагрузки, вызванные неравномерностью вращения. Таким образом, кроме основной функции - передачи крутящего момента шарнир выполняет еще и функцию гасителя.

       Для предотвращения радиального смещения вилок относительно друг друга вследствие деформации резины карданный вал имеет на переднем конце специальное отверстие, которое центрирует вал на шаровом наконечнике вторичного вала коробки передач.

       Карданный вал может поворачиваться и относительно главной передачи, так как ось качания маятника заднего колеса не совпадает с осью качания переднего шарнира. Для обеспечения подвижного соединения карданного вала и главной передачи на заднем конце карданного вала установлен шарнир - крестовина на игольчатых подшипниках.

       Главная передача предназначена для передачи вращающего момента на заднее колесо и подбора общего передаточного отношения трансмиссии. Вращающий момент передается парой конических зубчатых колес со спиральными зубьями с передаточным отношением 1 : 4,62 (8 и 37зубьев). Каждое зубчатое колесо установлено в картере на двух подшипниках: одном шариковом и одном роликовом (игольчатом). При работе конической пары возникают значительные осевые силы, которые стремятся отодвинуть зубчатые колеса друг от друга. Для восприятия этих сил и обеспечения правильного зацепления снаружи каждого зубчатого колеса установлен шариковый радиально-упорный подшипник (у шестерни двухрядный). Внутренние игольчатые подшипники служат для предотвращения перекоса зубчатых колес и воспринимают только радиальную нагрузку. Таким образом, положение зубчатых колес в картере определяется только положением шариковых подшипников.

Рис. 12 . Задняя (главная) передача

       1 крышка картера, 2 - распорное кольцо, 3 - прокладка, 4 - втулка картера, 5 - ролик игольчатого подшипника, 6 - резиновый сальник, 7 - крышка сальника, 8 - ось заднего колеса, 9 - пружина сальника, 10 - распорная втулка, 11 - картер, 12 - ступица ведомой шестерни, 13 - маслоотводящий канал, 14 - игольчатый подшипник. 15-нажимная шайба, 16 - пробка сливного отверстия, 17 - регулировочная прокладка, 18 - гайка подшипника, 19 - шлицевая вилка карданного вала, 20 - замковое кольцо, 21 - крестовина карданного вала, 22 - масленка, 23 - колпак шарнира, 24 - карданный вал, 25 - ведомый диск упругого шарнира, 26 - замковое кольцо, 27 - обойма, 28 соединительная муфта, 29 - уплотнительное кольцо карданного вала, 30 - уплотнительное кольцо, 31 - игольчатый подшипник, 32 - клиновой болт, 33 - сальник, 34 - пробковая прокладка, 35 - двухрядный шарикоподшипник, 36 - ведущее зубчатое колесо, 37 - венец ведомого зубчатого колеса, 38 - шарикоподшипник

       Положение двухрядного подшипника и соответственно ведущего зубчатого колеса не требует регулировки и обеспечивается за счет точного изготовления картера и самого зубчатого колеса.

       Положение ведомого зубчатого колеса и зазор в зацеплении зависят от точности изготовления многих деталей (самого зубчатого колеса, его ступицы, картера, крышки картера, прокладки). Для обеспечения оптимального зазора в зацеплении между крышкой и подшипником ведомого зубчатого колеса устанавливают регулировочные прокладки: увеличив толщину прокладок, можно уменьшить зазор и наоборот.

       На хвостовик ведомого зубчатого колеса устанавливают на шлицах вилку заднего карданного шарнира и крепят ее клином, причем скошенная грань клина должна быть направлена вперед. Между вилкой и подшипником предусмотрены регулировочные прокладки, суммарная толщина которых должна быть такой, чтобы при забивании клина вилка сместилась назад и зажала подшипник на хвостовике зубчатого колеса.

       За счет передачи вращающего момента к заднему колесу на главную передачу действует реактивный момент, который стремится провернуть передачу относительно маятника заднего колеса. Для противодействия этому моменту в крышке задней передачи сделан паз, в который входит лапа маятника. Крышка дополнительно крепится к лапе четырьмя шпильками.

       Эксплуатация и ремонт залней передачи. В процессе эксплуатации необходимо следить за надежностью крепления узлов и деталей задней передачи В первые 500 км пробега желательно проверить и при необходимости подтянуть винты крепления крышки сальника В дальнейшем необходимо периодически проверять (подтягивая ключом) гайки крепления главной передачи к маятнику Одним из признаков ослабления винтов крепления крышки сальника является наличие масла на ступице и ободе заднего колеса. Правда, масло может появиться и при заливке его больше нормы (100- 150 см3), и в результате разрушения самого сальника, и при соскакивании пружины сальника при неаккуратной сборке.

       Ремонт главной передачи заключается в замене изношенных деталей Необходимость замены зубчатых колес возникает при увеличении бокового зазора до 0,6 мм и более. Замерять боковой зазор можно только при отсутствии осевого люфта у ведущего зубчатого колеса. При наличии люфта зазор замеряют, предварительно вытянув зубчатое колесо на себя до упора. Зазор должен быть 0,1-0,3 мм. На практике можно считать, что передача собрана правильно, если рукой ощущается очень незначительный люфт, а ведомое зубчатое колесо проворачивается легко на полный оборот. Зубчатые колеса необходимо менять парами, так как на заводе они подбираются комплектно и прикатываются друг к другу.

       Если передача разобрана, надо проверить сальники. Иногда они не имеют видимых повреждений, однако резина со временем стареет, теряет эластичность и растрескивается. Сальник необходимо заменить, если в районе рабочей кромки сальника материал на ощупь жесткий, а после его деформации руками появляются трещины.

Задняя передача