Рис. 5.15. Принципиально все форсунки представляют собой клапан с электромагнитным управлением. Различные конструктивные решения касаются только формы струи топлива и характеристик распыления. Штифтовая форсунка GSX-300R. Форсунка с двумя отверстиями GSX-R750. Клапан форсунки. Плунжер. Катушка. Отверстия форсунки. Фильтр.

       Принципиально системы впрыска не изменились, начиная с ранних версий (начало 80-х годов). Они состоят из топливного насоса, обычно расположенного в топливном баке, который поддерживает давление топ-пива в системе на уровне 3...4 атм и обеспечивает питание всех форсунок из топливной рампы. На конце топливной рампы расположен регулятор давления, который при превышении давления в рампе перепускает излишки топлива обратно в бак. Топливная рампа должна иметь определенный объем для того, чтобы открытие форсунки не приводило к заметному падению давления в топливной системе.

       Форсунки подсоединены к рампе при помощи трубопроводов. В форсунке имеется игольчатый клапан, прижимаемый пружиной к седлу. Клапан форсунки открывается при помощи электромагнита и топливо через отверстие форсунки начинает течь во впускной тракт двигателя. Конструкция клапана и наконечника форсунки очень важны: они не должны изнашиваться, не должны загрязняться и покрываться отложениями, а также должны обеспечивать распыление топлива. Облако распыленного топлива должно быть точно направленным и иметь достаточно широкий угол конуса для того, чтобы смешать максимальное количество топлива с воздухом и, вместе с тем, не допустить оседания топлива на стенках впускного коллектора. Обычно струя топлива имеет коническую форму и направлена на впускной клапан. Угол конуса подбирается таким, чтобы при попадании на клапан диаметр облака был приблизительно равен диаметру клапана.

Рис. 5.16. Форсунки просто вставляется в корпус дроссельной заслонки и в топливную магистраль и уплотняется в них резиновыми кольцами. На рисунке представлена форсунка с "верхней" подачей топлива, при которой топливо подается с противоположной стороны от наконечника.

       Расход топлива зависит от характеристик форсунки (постоянная величина) и времени открытого состояния клапана (управляется сигналом отблока электронного управления - БЭУ). Регулятор поддерживает давление топлива на постоянном уровне, но давление воздуха внутри впускного тракта изменяется в зависимости от частоты вращения двигателя и положения дроссельной заслонки. Поэтому регулятор давления обычно соединен с впускным тактом и давление в топливной магистрали поддерживается на постоянном уровне относительно впускного коллектора, а не наружного воздуха. Это особенно важно для двигателей с турбонаддувом.

       Расход воздуха регулируется водителем при помощи дроссельной заслонки или другого клапана. В некоторых мощных автомобилях устанавливаются скользящие дроссели на роликах или затворы. Затворы представляют собой вращающиеся клапаны, в которых есть отверстие, диаметр которого равен диаметру диффузора. В полностью открытом положении затвор обеспечивает движение воздуха абсолютно без всяких преград. Поворот затвора на 90° полностью перекрывает диффузор. Очень эффективный в полностью открытом положении, этот клапан неэффективен при работе двигателя на частичных нагрузках.

Типы форсунок

       Bosch используето форсунки различных типов, которые отличаются способом подвода топлива и формой наконечника. В форсунках всех типов электромагнит создает магнитное поле, которое поднимает центральную иглу, преодолевая сопротивление пружины. Движение иглы обычно составляет 60... 100 мкм. Это перемещение характеризует чувствительность форсунки к износу и загрязнению.

Рис. 5.17. На рисунке показана форсунка с "нижней" подачей топлива. Весь корпус форсунки погружен в топливную рампу и окружен топливом, которое способствует охлаждению форсунки.

       Когда коническая игла приподнимается со своего седла, топливо под давлением начинает вытекать через отверстие форсунки, задачей которой является подача точно отмеренной порции топлива и его распыление для смешивания с потоком воздуха. Форсунка с кольцевым типом наконечника имеет цилиндрическое отверстие, а клапан (иногда называемый штифтом) находится внутри отверстия. Конец штифта имеет, специальное расширение, которое разбивает топливо на мелкие частицы. В других случаях топпиво распыляется на пластину или диск через одно или несколько отверстий, или форсунка открывается два раза за один цикл (обычно так работают форсунки, установленные в головке четырехцилиндрового двигателя и распыляющие топливо непосредственно на впускные клапаны). Расширение струи топлива позволяет ввести больше топлива в поток воздуха, однако, это может привести к оседанию некоторого количества топлива на стенках впускного коллектора (часть этого топлива позже может испариться и попасть в цилиндры двигателя, а может в виде лужицы собраться на дне коллектора).

       Другой тип форсунок называется "с воздушным экраном". В этих конструкциях часть воздуха из корпуса дроссельной заслонки отводится в калиброванное отверстие диска форсунки, где смешивается с топливом, образуя распыленную струю. Функции этих форсунок зависят от конструкции впускного тракта и направлены на то, чтобы обеспечить нужный перепад давления между воздушной струей и наконечником форсунки. Эти форсунки обеспечивают наилучшую работу двигателя на частичных нагрузках.

Рис. 5.18. Различные формы наконечников форсунок.

       Подача топлива в форсунку может быть "верхней" или "нижней". Верхняя подача осуществляется через разъем, уплотненный кольцом, подсоединенный к топливной рампе. Преимуществом этой подачи является то, что форсунка может быть установлена на некотором удапении от рампы в удобном месте корпуса дроссельной заслонки. При нижней подаче корпус форсунки расположен внутри топливной рампы и погружен в топливо. Эта конструкция позволяет уменьшить размеры топливной системы иповысить приемистость двигателя. Эта подача применяется в том случае, если форсунка устанавливается не в корпусе дроссельной заслонки, а впрыскивает топливо непосредственно во входные раструбы цилиндров. Время срабатывания для форсунок Bosch составляет 1.5... 1.8 мс при частоте управля-ющвго сигнала 3...125 Гц (в зависимости от типа форсунки и условий работы двигателя).

       Скользящие и поворачивающиеся заслонки имеют те же преимущества и недостатки, что и при установке их в карбюраторе. Скользящие дроссели обеспечивают больший расход воздуха и более чувствительны к резонансной настройке двигателя, однако, они склонны к заклиниванию и требуют установки мошной возвратной пружины. Вращающиеся заслонки создают преграду для потока воздуха, однако, они позволяют упростить управление и уменьшить размеры и массу корпуса дроссельной заслонки. Для того, чтобы форсунка открылась на нужный промежуток времени, центральному процессору необходимо знать расход воздуха за этот цикл, а также расход воздуха для следующего цикла (двигатель может работать при постоянной частоте вращения, а может ускоряться или замедляться). Кроме того, процессору необходимо следить за опасными условиями работы двигателя (детонация, чрезмерное обогащение или обеднение рабочей смеси, частота вращения коленчатого вала и т.д.), поскольку эти условия можно устранить регулировкой состава рабочей смеси, изменением угла опережения зажигания или отключением зажигания в одном или нескольких цилиндрах.

Рис. 5.19. Трехмерные карты представляют собой графические изображения данных, при помощи которых БЭУ вычисляет состав рабочей смеси. B двигaтeлe GSX-R750W пpимeнялиcь пo двe кapты для кaждoгo ципишpa: oднa кapтa дпя cpeдниx нaгpyзoк (вычиcляeтcя пyтeм измepeния разрежения во впускном коллекторе), а вторая карта - для полной загрузки (определяется по углу открытия дроссельной заслонки). Также имелась возможность для оптимизации пода чи топлива в каждый цилиндр в зависимости от температуры и размеров впускной и выпускной систем. Разрежение во впускном коллекторе. Частота вращения двигателя, об/мин. Угол открытия дроссельной заслонки. Средние нагрузки. Полная загрузка. Частота вращения двигателя, об/мин.

       Есть два основных способа сбора информации центральным процессором. Первый способ заключается в измерении расхода воздуха, а также нескольких дополнительных параметров. Второй способ кажется значительно более сложным: измеряется множество параметров работы двигателя, на основе которых вычисляется расход воздуха (а также его изменение).

Измерение расхода воздуха

       Самой сложной частью этой задачи является разработка компактного и точного устройства для измерения расхода воздуха. В двигателе Kawasaki Z1000-Н для этой цели в воздуховоде была установлена качающаяся заслонка (как в почтовом ящике). Чем больше расход воздуха, тем больше разворачивается заслонка, соединенная с потенциометром. Сигнал с потенциометра поступал в БЭУ. Очевидно, что заслонка препятствовала поступлению воздуха в двигатель. Фирма Ducati в своем двигателе 851 применила более элегантную систему: расход воздуха измерялся при помощи датчика с нагретой проволокой. Этот датчик состоял из проволоки, натянутой поперек впускного тракта и электрической цепи, которая нагревала эту проволоку до определенной температуры. Сопротивление проволоки меняется в зависимости от температуры. Обдув нагретой проволоки холодным воздухом приводит к тому, что сила тока, необходимая для подогрева проволоки увеличивается. Изменение силы тока пропорционально массовому расходу воздуха.

Карты управления

       Эти карты (рис. 5.19) развернуты для того, чтобы продемонстрировать простоту управления двигателем с их помощью. Если установить датчики для измерения температуры и давления в воздушной камере, положения дроссельной заслонки и частоты вращения коленчатого вала, то этих данных будет достаточно, чтобы вычислить расход топлива. Результаты этих вычислений представляются в виде многомерных карт, записываемых в память БЭУ. Эти карты, по существу, являются таблицами, по которым можно определить потребное количество топлива в зависимости от частоты вращения двигателя n и угла открытия дроссельной заслонки а. На практике эти таблицы используются в качестве начальных установок, которые позволяют обеспечить работу двигателя (хотя и не в оптимальном режиме) в случае неисправности электропроводки или отказа датчиков. Эти начальные настройки затем корректируются новыми данными, которые БЭУ получает от датчиков и которые позволяют добиться от двигателя наибольшей эффективности. Управление по двум базовым координатам носит название "система a-n".

Рис. 5.20. Два способа управления. При управлении без обратной связи датчики измеряют скорость вращения двигателя и угол открытия дроссельной заслонки (и другие параметры). На основании этих данных БЭУ вычисляет расход воздуха и расход топлива и посылает сигналы форсункам. При управлении с обратной связью проис-ходят те же процессы, однако, теперь результаты сгорания и частота вращения двигателя также контролируются датчиками. В зависимости от этих данных происходит изменение сигнала форсункам для следующего цикла (происходит корректировка состава рабочей смеси). Управление с обратной связью позволяет поддерживать стехиометрический состав рабочей смеси (поскольку работа каталитического нейтрализатора воэможна лишь в узком диапазоне состава рабочей смеси), а также управлять системой холостого хода. Без обратной связи. С обратной связью.

       Система управления должна иметь возможность для изменения режима работы двигателя в зависимости от высоты местности, степени загрязнения воздушного фильтра или от увеличения поступления воздуха, связанного с повышением скорости мотоцикла. Кроме того, БЭУ должен знать, что делать в некоторых специфических условиях в частности, при пуске, прогреве или в условиях работы двигетеля в нереглвменти-рованном режиме, когда смесь становится чрезмерно богатой или бедной. Ниже приведены описания различных датчиков, хотя не все датчики устанавливаются на ту или иную модель.

Датчик частоты вращения двигателя

       Индукционный датчик или датчик Холла, установленный напротив зубчатого колеса или специального обтюратора, закрепленного на коленчатом валу двигателя. Посылает в БЭУ цифровой сигнал (частоту), которая характеризует частоту вращения коленчатого вала. Если один из зубьев пропущен и впадина оказывается длиннее всех остальных, это позволяет определить положение коленчатого вала, например, верхнюю мертвую точку. Сравнивая текущую частоту вращения двигателя с предыдущим вычислением, БЭУ определяет ускорение двигателя. Также БЭУ может посылать сигнал на лампу предупреждения (смена передачи или превышение максимальных оборотов двигателя) в том случае, если частота вращения двигателя превысит установленное значение.

Датчик положения коленчатого вала

       Этот сигнал посылается в БЭУ с распределительного вала (который вращается в два раза медленнее коленчатого вала) и сигнализирует о том, в каком такте находится двигатель (в случае четырехтактного двигателя).

Датчик положения дроссельной заслонки

       Потенциометр, соединенный с осью дроссельной заслонки, посылает аналоговый сигнал (напряжение, обычно от 0.5 В при закрытой дроссельной заслонке до 3.5 В при полностью открытой заслонке). Этот сигнал пропорционален углу открытия заслонки, а его сравнение с предыдущим сигналом позволяет вычислить скорость открытия заслонки. Альтернативный вариант - установка датчика давления между впускным коллектором (после дроссельной заслонки) и воздухозаборником. Показания этого датчика более точны при малых углах открытия заслонки, поэтому иногда устанавливаются оба датчика.

Рис. 5.21. Каталитический нейтрализатор и датчик кислорода (л-зонд) на двухцилиндровом двигателе BMW.

Датчик давления в воздушной камере

       Это та сила, которая засасывает воздух в двигатель и которая зависит от давления окружающего воздуха, настойки резонанса, состояния воздушного фильтра и скорости движения мотоцикла. Обычно датчик давления состоит из толстой диафрагмы с наклеенными на ней пьезоэлектрическими датчиками или тензодатчиками и соединенными ввиде моста. Деформация диафрагмы вызванная изменением давления, приводит к изменению сопротивления, соответственно, напряжения на выходе моста. Некоторые датчики измеряют давпение по сравнению с давлением окружающего воздуха; некоторые датчики измеряют разность давлений по обе стороны диафрагмы.

Датчик температуры воздуха в воздушной камере

       Обычно этот датчик объединен с датчиком давления и позволяет БЭУ вычислить плотность воздуха, поступающего в двигатель.

Датчик атмосферного давления

       Вместеспоказаниямидатчикатемперэтуры позволяет БЭУ вычислить плотность воздуха.

Датчик температуры окружающего воздуха

       Вместе с показаниями датчика давления позволяет БЭУ вычислить плотность воздуха.

Рис. 5.22. Каталитический нейтрализатор и датчик кислорода (л-зонд) на двигателе Yamaha GTS1000. Датчик кислорода. Каталитический нейтрализатор.

Датчик давления во впускном коллекторе

       Позволяет БЭУ определить превышение максимальных оборотов двигателя и снизить подачу топлива. Также может использоваться для определения угла открытия дроссельной заслонки при малой загрузке двигателя, а также измерить разность давлений между воздухозаборником и впускным коллектором. Этот датчик используется в двигателях с наддувом для определения давления наддува.

Датчик температуры двигателя

       Предупреждает БЭУ о низкой температуре двигателя, когда двигатель нуждается в обогащении рабочей смеси. В двигателях с системой впрыска топлива система пуска холодного двигателя представляет собой устройство, немного приоткрывающее дроссельную заслонку для повышения оборотов двигателя. Изменение состава рабочей смеси осуществляется автоматически. Кроме того, БЭУ посылает сигнал на лампу предупреждения о превышении максимально допустимой температуры двигателя.

Датчик давления топлива

       Этот датчик является частью системы самодиагностики, поскольку в случае выхода давления топлива за установпенные границы, рабочая смесь станет слишком богатой или слишком бедной. Дело в том, что состав рабочей смеси определяется временем открытого положения форсунки при условии постоянного давления топлива.

Рис. 5.23. Конструкция подогреваемого датчика кислорода. Датчики кислорода и каталитические нейтрализаторы очень чувствительны к температуре и должны устанавливаться не слишком близко (иначе они перегреются) и не очень далеко от двигателе (иначе они не разогреются до рабочей температуры). Во время прогрева двигателя датчик кислорода подогревается при помощи электрического подогревателя. 1 Корпус датчика, 2 Защитная керамическая трубка, 3 Электрический провод, 4 Защитная трубка с отверстиями, 5 Активная керамическая вставка, 6 Контактная группа, 7 Защитный кожух, 8 Подогреватель, 9 Пружинные контакты подогревателя.

Стартер

       При включении стартера БЭУ получает сигнал отом, что двигатель еще не запущен, и обогащает рабочую смесь.

Датчик детонации

       Обычно представляет собой пьезоэлектрический кристалл, в котором возникает напряжение при сжатии (аналогично работают зажигалки с пьезоэлектрическим воспламенением). Этот датчик устанавливается снаружи на блоке цилиндров. Вибрация, вызываемая детонацией, формирует сигнал, поступаюший в БЭУ, который уменьшает угол опережения зажигания или обогащает рабочую смесь (в некоторых моделях это может делаться для каждого цилиндра в отдельности).

Датчик кислорода (л-зонд) - см. примечание 2

       Устанавливается в системе выпуска отработавших газов и генерирует сигнал о выходе состава рабочей смеси за пределы стехиометрического соотношения. БЭУ корректирует состав рабочей смеси до тех пор, пока сигнал не исчезнет. Этот датчик включен в цепь обратной связи системы регулирования подачи топлива.

Рис. 5.24. Напряжение датчика кислорода резко падает от 800 мВ до 100 мВ при изменении состава рабочей смеси от обогащенной на 5% до обедненной на 5%. Работа каталитического нейтрализатора возможна только в заштрихованной области, поскольку за пределами этой области нейтрализатор не может изменить состав выхлопных газов. Если рабочая смесь переобогащена всего на несколько процентов, содержание НС и СО резко возрастают. При работе на обедненной смеси резко возрастает содержание NOx. Область управления ("Окно" каталитического нейтрализатора). Напряжение датчика кислорода. Окись углерода СО. Углеводороды НС. Окислы азота NOx. Уровень вредных веществ на выходе каталитического нейтрализатора.

Датчик уровня топлива

       Состоит из поплавка, соединенного с потенциометром или нагревательным элементом, охлаждаемым топливом. Лампа предупреждения загорается, когда уровень топлива опускается ниже критической отметки.

Датчик скорости

       Обычно представляет собой датчик Холла, который получает сигналы от зубьев шестерни, закрепленной болтами на роторе тормозного механизма или в коробке передач. Передает в БЭУ информацию о скорости или номере включенной передачи.

Датчик напряжения аккумулятора

       Этот датчик является частью системы самодиагностики. БЭУ и его датчики работают обычно при напряжении 5В, тогда как другие составные элементы систем двигателя, такие как топливный насос или система зажигания, получают питание от аккумулятора. Напряжение аккумулятора также важно для работы форсунок, поскольку оно определяет моменты их открытия и закрытия. БЭУ компенсирует изменения напряжения аккумулятора и обеспечивает работоспособность форсунок, датчиков, а также системы зажи-гания, увеличивая угол замкнутого состояния при падении напряжения.

Рис. 5.25. Перепускной воздушный канал служит для регулировки оборотов холостого хода (Honda RC45). При полностью закрытой дроссельной заслонке подача воздуха регулируется при помощи клапана. 1 Регулировочный винт, 2 Корпус клапана, 3 Воздуховод, 4 Перепускной канал, 5 Основной воздушный поток из воздушной камеры, 6 Форсунка.

Виртуальные каналы

       Кроме информации, получаемой от датчиков, БЭУ запоминает предыдущие показания и производит дополнительные вычисления. Например, БЭУ может вычислить изменение частоты вращения двигателя и положения дроссельной заслонки, суммировать показания датчика скорости и определить пройденный путь, вычислить расход топлива, сравнить частоту вращения двигателя и частоту вращения колес для того, чтобы определить номер включенной передачи.

Аварийный выключатель (датчик крена)

       Определяет предельный угол наклона мотоцикла и выключает зажигание и топливный насос.

Выключатель зажигания

       Имеет функцию защиты от угона. При вставлении ключа в замок зажигания он посыпает на БЭУ напряжение, значение которого наперед задано и известно БЭУ. Если перед включением зажигания на БЭУ не поступит такое напряжение, то БЭУ не включится и двгатель запустить будет невозможно. Альтернативный способ - в ключе зажигания устанавливается специальный чип, который передает в БЭУ кодированный сигнал. Оба этих метода исключают запуск двигателя при отсутствии "правильного" ключа. Эти методы применяются не только в мотоциклах с системой впрыска топлива, но и на мотоциклах с карбюраторным двигателем и системой зажигания, управляемой цифровым процессором.

Система холостого хода

       Датчики скорости и положения дроссельной заслонки определяют наступление состояния холостого хода, и БЭУ определяет состав рабочей смеси для этого режима. Обычно холостой ход регулируется подачей воздуха через перепускной канал в обход дроссельной заслонки. Этот режим может регулироваться аналогично регулировке карбюратора, либо система снабжается клапаном, который автоматически регулирует подачу воздуха. На основании показаний датчика частоты вращения двигателя система с обратной связью изменяет подачу воздуха, что приводит к изменению оборотов холостого хода. Другим способом регулировки является перемещаемый ограничитель дроссельной заслонки, который приводится в действие при помощи сервомотора. Вместе с показаниями датчика температуры двигвтеля БЭУ может изменить состав рабочей смеси во время прогрева двигателя. Система управления с обратной связью также способна изменять угол опережения зажигания в случае падения оборотов двигателя. При этом повышается крутящий момент, который приводит к увеличению оборотов двигателя.

       Еще одним способом регулировки оборотов холостого хода является изменение подачи топлива, хотя этот способ и не применяется из-за сложности регулировки содержания вредных веществ в выхлопных газах. Регупировка оборотов холостого хода в мотоциклах относительно проста, поскольку потребителей энергии на мотоцикле немного (фары, стоп-сигнал и т.д.). В автомобилях кроме этого необходимо контролировать включение таких потребителей как кондиционер, усилитель рулевого управления, обогреватель заднего стекла и пр. для того, чтобы изменить частоту вращения двигателя на холостом ходу в нужную сторону.

Рис. 5.26. Этот электромагнитный клапан предназначен для регулировки подачи воздуха на холостом ходу.

Состав системы

       Типичная система состоит из записанных в память компьютера карт углов открытия дроссельной заслонки и частоты вращения двигателя (часто называемых а-картами). В дальнейшем эти карты корректируются с учетом напряжения аккумулятора и показаний других датчиков. При возникновении неисправности в электропроводке или отказе какого-либо датчика, система возвраща-етсяна работу по заводским картам. Эта мера помогает добраться до гаража или станции обслуживания в случае неисправности.

Преимущества

       Кроме способности к точному управлению составом рабочей смеси, эти системы обладают рядом преимуществ по сравнению с карбюраторами. Нет поплавковой камеры, нет проблем с загрязнением или возникновением паровых пробок. Топливная система работоспособна при любом угле наклона мотоцикла. Корпус дроссельной заслонки занимает меньше места, чем карбюратор, его легче установить в коротком прямом впускном коллекторе (независимо от расположения цилиндров). Это позволяет оставить больше пространства для механизма газораспределения и воздушной камеры, давая возможность для дальнейшего усовершенствования самого двигателя. Для карбюраторных двигателей большой мощности при большом диаметре цилиндров требуется проточная часть карбюратора большого диаметра, а такие системы плохо работают при малых нагрузках и скоростях, поскольку скорость воздуха в них недостаточна для подъема топлива и его распыления. В системе впрыска воздух должен только донести топливо до цилиндра двигателя. Воздушный поток колеблется во впускном тракте, поэтому состав рабочей смеси в карбюраторе все время меняется. Работа топливных форсунок не зависит от этих колебаний.

       И, наконец, электронная система управления впрыскам топлива наблюдают за работой двигателя и способна предотвратить работу в опасных для двигателя условиях (превышение частоты врашения, детонация, перегрев двигателя, неправильный состав рабочей смеси). В некоторых системах имеется функция самодиагностики, позволяющая выявлять неисправности. Приборная доска превращается в дисплей, на котором водитель может увидеть пройденный путь, среднюю скорость, потребление топлива, температуру наружного воздуха, время, запас топлива в баке, максимальную скорость, максимальную частоту вращения двигателя и т.д. При наличии энергонезависимой памяти, в системе сохраняются данные о суммарном времени работы двигателя, топливной экономичности и т.д., давая полную картину состояния двигателя, а также напоминая о необходимости проведения регламентного обслуживания.

Примечание 2

       Трехкомпонентные каталитические нейтрализаторы имеют очень узкую рабочую область, за пределами которой неработоспособны. Если значение Л в выхлопных газах падает ниже 98%, резко возрастает содержание НС и СО. Если X становится больше 1.01, возрастает содержание окислов азота. Система управления с обратной связью способна поддерживать работу двигателя в этом узком диапазоне. В некоторых датчиках кислорода содержится диоксид циркония, керамика и корпус с платиновым напылением, через который могут проходить газы. Датчик сконструирован так, чтобы одна из его поверхностей омывалась выхлопными газами. Вторая поверхность датчика обращена в атмосферу. После того, как керамика нагреется до 300 С, она начинает пропускать ионы кислорода. Если содержание кислорода на поверхностях датчика отличается друг от друга, в платиновых электродах возникает напряжение. Это напряжение резко изменяется даже при незначительном изменении концентрации кислорода, в сигнал передается в БЭУ.

Различные виды карбюраторов на мотоциклы и скутеры вы можете купить у нас.