Таким образом, воздушная камера выполняет сразу несколько задач: является ресивером, в котором всегда находится свежий воздух и трубы впускного тракта, которые могут выполнять свои резонансные трюки; служит корпусом воздухоочистителя, в котором установлен воздушный фильтр: к нему подсоединены сапуны системы вентиляции картера, производится маслоотделениеи обеспечивается слив масла в картер; он является глушителем пульсаций давления во впускном коллекторе, а иногда имеет и иное применение.

       Если развернуть воздухозаборник камеры вперед по ходу мотоцикла, то при движении воздух попадает в воздухозаборник под некоторым давлением. По мере роста скорости движения этот эффект наддува усиливается, и мощность двигателя возрастает. Эта идея настолько привлекательна, что конструкторы мотоциклов на могут ее игнорировать. Однако потенциальные достоинства идеи отчасти ограничиваются определенными трудностями.

       Во-первых, каковы эти преимущества? Посмотрим еще раз на уравнение Бернулли. Оно показывает, что при полной остановка столба воздуха, имеющего скорость 300 км/ч, его давление возрастет на 0.04 атм. При скорости воздуха 140 км/ч давление возрастет на 0.01 атм. Избыточное давление, равное 0.04 атм составляет 4% от нормального атмосферного давления, таким образом, если содержание кислорода увеличивается на 4%, то и мощность увеличится на 4%. Если избыточное давление составляет 0.01 атм, то и мощность увеличивается на 1%.

       Такие ничтожные достоинства может быть и не стоили бы упоминания. Но с другой стороны, при развороте воздухозаборника назад поток воздуха начнет создавать разрежение в карбюраторе (то есть, отсасывать воздух из карбюратора вместо того, чтобы наполнять его), и мы получим потери мощности в несколько процентов. Кроме того, изменение давления в поплавковой камере или в зоне распылителя карбюратора даже на 2 - 3% может заметно сказаться на подаче топлива и составе смеси.

       Поскольку достоинства оказались не так уж велики, следует принять во внимание возможные потери. При максимальной скорости движения различия при установке на мотоцикле правильно спроектированного впускного тракта и крайне неудачного впускного тракта составляют до 10%. Причем, если карбюратор мотоцикла сплохо спроектированным впускным трактом настроен на обеспечение правильного состава рабочей смеси при максимальной скорости движения, такой карбюратор не обеспечит правильное соотношение рабочей смеси при малой скорости движения и при разгоне мотоцикла с переключением передач.

       Таким образом, необходимо достичь две цепи: (а) обеспечить максимальную подачу воздуха в двигатель, (б) обеспечить оптимальное соотношение воздух/топлива.

       При решении этих задач возникают технические трудности. Нельзя просто открыть воздухозаборник по ходу движения мотоцикла. Если так сделать, то такой мотоцикл будет иметь минимальную мощность на первой передаче, которая будет возрастать пропорционально скорости мотоцикла (кривые мощности у такого мотоцикла будут несколько отличаться для разных передач).

       С другой стороны, это решение нельзя считать и очень уж неудачным. Дело в том, что на первой и второй передачах мотоцикл обладает некоторым запасом мощности. Если водитель попытается использовать мощность полностью, это приведет только к пробуксовке ведущего колеса. Главная проблема заключаетcя в том, что изменение давления приводит к нарушению правильного соотношения воздух/топливо. Эта проблема может быть решена, если канал вентиляции поплавковой камеры будет выходить в воздушную камеру. В этом случае давление в поплавковой камере будет изменяться вместе с давлением в воздухозаборнике. Однако при реализации этой идеи возникают чисто конструктивные сложности. Одно из решений, реализованное в гоночном мотоцикле Honda RS250. заключается в том, что карбюратор полностью расположен в корпусе воздухозаборника.

Различные виды карбюраторов на мотоциклы и скутеры вы можете купить у нас.