КАРТЕР

       Картер двигателя мотоциклов "Ява" состоит из двух половин; разъем проходит по продольной вертикальной плоскости. Передняя полость картера служит для размещения кривошипного механизма. В ней происходит предварительное сжатие рабочей смеси перед подачей ее в камеру сгорания. В задней полости картера размещаются детали коробки передач, работающие в масле.

Неисправности и ремонт деталей, размещенных в картере

       Наиболее часто встречаются такие неисправности деталей, расположенных в картере, как износ или повреждение сальников или подшипников коленчатого вала, износ гнезд для подшипников. При повреждении левого сальника коленчатого вала двигателя "Ява-250" наблюдается повышенная дымность отработавших газов, выходящих из левого глушителя, и постоянное замасливание свечи зажигания левого цилиндра. Также проявляется эта неисправность и в двигателе "Ява-350", но в этом случае увеличивается дымность отработавших газов, выходящих из обоих глушителей. Правда, аналогичное возможно и при нарушении герметичности соединения полости коробки передач и кривошипной камеры двигателя "Ява-250" по плоскости разъема картера. В этих случаях масло из полости картера убывает, а в нее попадает свежая смесь из кривошипной камеры, разбавляя оставшееся масло и ухудшая его смазывающие свойства. В двухцилиндровых двигателях в таких случаях заменяют левый сальник коленчатого вала (как указано ниже), а в одноцилиндровых с одним подшипником с левой стороны сначала меняют левый сальник коленчатого вала (не снимая двигатель с рамы), а если это не дает положительных результатов, полностью разбирают двигатель и притирают посадочные плоскости картера на притирочной плите.

       В одноцилиндровых двигателях с двумя левыми коренными шарикоподшипниками при возникновении негерметичности рекомендуется сразу снимать двигатель с рамы и полностью разбирать его для замены лабиринтного уплотнения, стоящего между двумя коренными шарикоподшипниками, и притирки плоскостей картера на притирочной плите.

       Необходимо учитывать, что если левый коренной шарикоподшипник значительно изношен, то одной только заменой сальника не удается полностью устранить подсос масла из полости картера. В этом случае меняют не только уплотнение, но и шарикоподшипник, для чего необходима полная разборка двигателя.

Рис. 33. Снятие ведущей звездочки задней передачи

       Износ левого шарикоподшипника можно определить, взявшись рукой за резьбовой конец левой цапфы коленчатого вала (лучше после снятия ведущей звездочки моторной передачи) и покачав его в вертикальной плоскости вверх и вниз. Никаких стуков в шарикоподшипнике при этом не должно быть.

       Признаками повреждения или износа правого сальника коленчатого вала двухцилиндрового двигателя являются снижение мощности двигателя и почти полная бездымность газов, выходящих из правого глушителя. Изолятор новой свечи зажигания при этой неисправности имеет белый цвет со слабым серовато-желтым оттенком. Кроме того, повреждение правого уплотнения можно определить, сняв правую крышку двигателя. В этом случае под корпусом генератора будет виден черный масляный след от рабочей смеси, проходящей через сальник, а детали генератора будут забрызганы маслом.

       Правый сальник можно заменить также без снятия двигателя с рамы. Однако необходимо учитывать, что если изношен подшипник, то новый сальник быстро выйдет из строя.

       Из-за износа правого шарикоподшипника невозможно точно установить зажигание вследствие беспорядочных радиальных биений правой цапфы коленчатого вала и размещенного на ней якоря с кулачком прерывателя. Это в конечном итоге приводит к выходу генератора из строя из-за задевания якоря за полюсные башмаки статора.

       Определить износ правого коренного шарикоподшипника можно, взявшись рукой за якорь (после снятия статора), покачав его вверх-вниз. Если при этом ощущается смещение вала, то правый шарикоподшипник нужно заменить, для чего надо снять двигатель с рамы и разобрать его (можно это сделать, не снимая левой крышки двигателя и даже не сливая масло из картера).

Рис. 34. Извлечение сальника отверткой

       При износе коренных шарикоподшипников слышен шум при работе двигателя. Величина шума практически не меняется ни при прогреве двигателя, ни при изменении числа оборотов коленчатого вала. Для замены правого коренного подшипника или правой втулки промежуточного вала коробки передач не требуется снимать левую крышку двигателя и разбирать детали механизма пуска двигателя, сцепления и моторной передачи. Резиновое уплотнение (сальник) правого коренного подшипника и уплотнение вторичного вала можно сменить, не разбирая двигателя и не снимая его с рамы.

       Для замены левого уплотнения коленчатого вала (в двигателях с одним левым коренным подшипником) снимают левую крышку двигателя, разбирают сцепление, снимают наружный барабан сцепления и ведущую звездочку моторной передачи (рис. 33). Круглогубцами снимают внешнее стопорное кольцо. После этого широкую отвертку вставляют между цапфой коленчатого вала и воротником сальника. Наклонив отвертку, вращательным движением вынимают сальник из гнезда (рис. 34). Для успешного выполнения этой операции необходим некоторый опыт.

       При таком способе снятия сальника можно нанести царапины на цапфу коленчатого вала, поэтому лучше применить другой способ: острым зубилом или отверткой прорубают металлический каркас сальника и затем, поддев сальник отверткой, вставленной в прорубленный паз, вынимают его из гнезда.

       Естественно, что уплотнение, снятое таким способом, в дальнейшем использовать уже нельзя.

       Гнездо в картере и уплотнение вытирают досуха. Цапфу коленчатого вала смазывают маслом. Новый сальник ставят при помощи конусной втулки (рис. 35). Затем надевают сальник на цапфу и, надвинув вплотную к нему оправку (рис. 36), ударами молотка направляют сальник в гнездо и ставят стопорное кольцо.

Рис. 35. Конусная втулка для надевания сальника на цапфу

       При резких ударах молотком внутренняя пружина может соскочить с воротника сальника. Чтобы избежать этого, для установки сальника применяют приспособление, используемое при разборке картера и выпрессовке коленчатого вала.

       Чтобы сохранить сальник, можно просверлить в нем два диаметрально противоположных отверстия диаметром 3-4 мм и, введя в них крючки, извлечь сальник. Затем отверстия следует заглушить алюминиевыми (или медными) заклепками, промазав их бакелитовым лаком или эпоксидным клеем. ,

       Точно так же заменяют правый сальник коленчатого вала и сальник вторичного вала. При запрессовке сальника вторичного вала пользуются приспособлением, аналогичным приспособлению, показанному на рис. 36, но других размеров: наружный диаметр равен 51 ±0,5 мм, внутренний 18-19 мм, высота - не менее 60 мм. Разборка картера Двигатель перед разборкой обязательно моют керосином (или топливом из бака) с помощью кисти. Одновременно полностью очищают от грязи полость, в которой размещается привод троса спидометра. Для разборки и сборки двигателя в качестве подставки для двигателя пользуются двумя деревянными брусками размером не менее 80x80x300 мм.

       В дополнение к инструменту, используемому при разборке деталей цилиндро-поршневой группы, сцепления, передней передачи, при разборке силового агрегата требуется иметь: выколотку для демонтажа направляющих втулок картера (см. рис. 38); приспособление для разъединения половин картера (см. рис. 40); приспособление, состоящее из трёх деталей, для выпрессовки коренного шарикоподшипника (см. рис. 43); два болта (см. рис. 45); оправку для снятия и установки сальника (см. рис. 36); пластину из жести размером 100x75 мм, используемую при вынимании вала переключения передач (ее можно вырезать из консервной банки).

       Для выпрессовки и обратной запрессовки шарикоподшипника 6303 первичного вала используют металлический цилиндр диаметром 45-46 мм, высотой не менее 40 мм.

       Для демонтажа шарикоподшипника 6205 вторичного вала изготовляют выколотку диаметром 27-29 мм, длиной не менее 40 мм. Для установки подшипника, а также для замены уплотнения вторичного вала используют металлический цилиндр диаметром 51 ±0,5 мм, высотой не менее 40 мм.

       Для замены подшипников скольжения промежуточного вала нужно иметь два металлических стержня - один диаметром 16,5±0,3 мм, длиной не менее 80 мм (для снятия подшипника), другой (для установки) диаметром 17-25 мм. С торцов стержни должны быть плоскими.

       Разборку силового агрегата для замены деталей коробки передач (кроме первичного вала, вала переключения передач и механизма переключения передач), правого коренного подшипника и вторичного вала производят без снятия левой крышки двигателя.

Рис. 36. Оправка для удаления и установки сальника

       Для замены коленчатого вала перед началом разборки картера снимают левую крышку двигателя и детали моторной передачи. Чтобы заменить первичный вал и его шарикоподшипник, необходимо также сначала снять левую крышку двигателя и разобрать сцепление. Можно придерживаться и другой очередности разборки: сначала разъединить половины картера, а затем, если выявится необходимость снятия деталей, укрепленных с левой стороны двигателя, произвести дальнейшую разборку.

       Для замены картера разборку начинают с левой крышки двигателя.

       Если не требуется ремонтировать или заменять детали кривошипно-поршневой группы (например, при ремонте коробки передач), то поршень с шатуна у двигателя "Ява-250" не снимают, а у двигателя "Ява-350" оставляют на шатуне левый поршень, когда не требуется выпрессовывать коленчатый вал из левой половины картера. Но если коленчатый вал двигателя "Ява-350" надо выпрессовать из обеих половин картера, то снимают оба поршня.

Рис. 37. Снятие вала переключения передач

Полная разборка силового агрегата.

       В первую очередь снимают головки цилиндров, цилиндры, карбюратор и три его прокладки (вывертывать шпильки цилиндра и снимать карбюратор у мотоциклов "Ява-250" моделей 559/02, 559/04, 559/07 нет необходимости, так как в этом случае снятию цилиндра со шпилек ничего не помешает).

       Поршни снимают, если надо менять детали цилиндро-поршневой группы.

       Снимают левую крышку картера, вынимают пусковой сектор, разбирают сцепление, снимают детали моторной передачи (одновременно сливают масло из картера).

       Снимают кулачок механизма выключения сцепления с правого конца вала переключения передач. Вставляют заранее приготовленную жестяную пластину (в дорожных условиях можно использовать кусок катона) между собачками вала переключения передач и механизмом переключения передач, как показано на рис. 37. Деревянным молотком с правой стороны картера постукивают по валу и левой рукой вынимают его. Если вспомогательной пластины нет, то, вдавив собачки двумя отвертками, слегка выдвигают вал, затем, придерживая собачки пальцами руки, чтобы они не вылетели под действием усилия пружин из гнезда, вынимают вал.

       Выбивают выколоткой (рис. 38) две центрирующие втулки из левой половины картера в правую сторону. Передняя втулка расположена в верхнем крепежном отверстии картера, задняя - в нижнем. Втулки оставляют в правой половине.

       У мотоцикла "Ява-350" вывертывают два винта, фиксирующие среднюю опору - центральную перегородку. Более длинный винт расположен спереди, под цилиндрами, короткий сзади, под карбюратором. Оба винта вывертывают на три-четыре оборота. На мотоциклах более поздних выпусков перегородка фиксируется от проворачивания стальным штифтом 6x12; плотная посадка ее в картере достигается затяжкой винта, головка которого находится спереди под цилиндрами. При разборке этот винт отвертывают на три-четыре оборота, а после снятия правой половины катера вывертывают его совсем.

Рис. 38. Выколотка для выбивания центрирующих втулок картера

       Двигатель кладут правой стороной вверх на устойчивую опору и вывертывают все винты, стягивающие обе половины картера. Двигатель "Ява-250" имеет десять стягивающих винтов, один из которых вывертывают еще при снятии удлинителя кожуха цепи. В двигателе модели 353/04 имеется девять винтов и одна шпилька с резьбой на обеих концах. Один конец шпильки стягивает две половины картера, а к другому ее концу крепится нижней частью несущая пластина механизма выключения сцепления. Эту шпильку вывертывают ключом S = 9 мм.

       Картер двигателя "Ява-350" всех моделей имеет десять стягивающих винтов (один из которых крепит одновременно удлинитель кожуха цепи) и одну шпильку. Головки всех винтов расположены с правой стороны.

       Необходимо учитывать, что все стягивающие винты завернуты очень плотно и смазаны уплотнительной пастой. Для вывертывания их берут большую удобную отвертку и запиливают на ней две лыски для установки гаечного ключа (рис. 39). Если вывернуть винт не удается, можно предварительно ударить по его головке молотком через стержень диаметром около 10 мм.

Рис. 39. Отворачивание болтов, соединяющих половины картера

       Для разъединения половин картера пользуются универсальным приспособлением, показанным на рис. 40. Чтобы винт его не соскальзывал с цапфы коленчатого вала, в ее центровочное отверстие вкладывают стальной шарик диаметром не менее 8 мм, в который будет упираться винт своим углублением. К картеру приспособление прикрепляют винтами статора генератора, ввернутыми в те же отверстия. Болты вворачивают как можно глубже и на одинаковую глубину, чтобы не сорвать при разъединении половин резьбу в отверстиях картера.

Рис. 40. Универсальное приспособление для разъединения половин картера, выпрессовки и запрессовки подшипников: а - основание; б - винт

       В двигателе "Ява-350" перед началом разъединения половин картера устанавливают правый шатун в крайнее положение и придерживают его в этом положении рукой до тех пор, пока он не пройдет через паз в картере. После подъема правой половины картера на несколько миллиметров проверяют равномерность величины щели по всему периметру (рис. 41). Если в задней части картера правая половина не отходит, необходимо деревянным молотком слегка постучать снизу по приливу, через который проходит вал переключения передач, во избежание перекоса подшипников в гнездах картера.

Рис. 41. Разъединение половин картера

       Разъединяя половины картера, следует помнить о правом шатуне у двухцилиндрового двигателя и направлять его, чтобы он проходил точно посередине паза. После снятия правой половины картера открывается доступ к деталям коробки передач и появляется возможность замены правого коренного подшипника и подшипника вторичного вала.

       Для притирки плоскостей разъема картера на плите (если это необходимо) надо выпрессовать коленчатый вал из левой половины и разобрать коробку передач (см. ниже).

       Если при снятии правой половины картера правый коренной шарикоподшипник остается на цапфе коленчатого вала, то это означает, что диаметр отверстия в картере слегка увеличен. Обычно такое наблюдается после долгой эксплуатации мотоцикла. Поскольку при сборке шарикоподшипник сначала надвигают на цапфу коленчатого вала, необходимо снять шарикоподшипник. Для этого можно использовать универсальное приспособление (см. рис. 40) и два стержня (рис. 42), которые вставляют в основание приспособления. Чтобы установить приспособление, в диаметрально противоположных местах разрубают сепаратор шарикоподшипника, раздвигают шарики и вставляют между ними стержни. Каждый стержень поворачивают на 90°, затем поднимают основание до упора вверх так, чтобы плоская часть каждого стержня вошла в паз основания. В центральное резьбовое отверстие основания ввертывают винт и, упираясь им в цапфу коленчатого вала, снимают шарикоподшипник. Если же шарикоподшипник менять не нужно, оставляют его на цапфе, а при сборке двигателя нагревают картер и без перекосов надвигают его на шарикоподшипник. При установке нового шарикоподшипника 6305 нужно для устранения его проворачивания в гнезде поставить с обеих сторон подшипника пластмассовые шайбы и стянуть их болтом с гайкой. После этого наносят по наружному диаметру шарикоподшипника слой хрома или меди (примерно 0,01-0,02 мм).

       Если шарикоподшипник остался в гнезде картера, то в случае необходимости его вынимают, используя приспособление (рис. 43). Предварительно картер с подшипником нагревают до 80-100°С, изнутри в подшипник вкладывают скобы так, чтобы их бортик зашел за левую сторону шарикоподшипника, и вдвигают между скобами разжимной стержень, слегка постучав по нему молотком. Ударами молотка по стержню выбивают подшипник.

       Картер можно нагревать несколькими способами. Один из них - опускание половины картера в кипящую воду. При нагреве этим способом картера нужно обязательно просушить его после того, как шарикоподшипники будут вставлены. Другой способ - подогрев картера в духовом шкафу домашней газовой плиты. В данном случае надо остерегаться местного перегрева картера языками пламени и обязательно контролировать температуру.

Рис. 42. Стержень к универсальному приспособлению для выпрессовки подшипника

       Самый простой способ - подогрев соответствующего гнезда в картере над электрической плиткой. Температуру контролируют визуально: если капелька воды собирается в шарик и за несколько секунд полностью испаряется, то это означает, что нужная температура уже достигнута. При моментальном испарении капли картер немедленно снимают с электрической плитки.

       Ни в коем случае нельзя подогревать картер открытым пламенем, например, паяльной лампой, так как при этом возможен местный перегрев, нарушение структуры металла и даже оплавление его.

       В крайнем случае допускается применять для снятия шарикоподшипника выколотку диаметром 26 мм. Ее продевают снаружи сквозь отверстие сальника, и ударами молотка по выколотке шарикоподшипник выбивают внутрь картера (на левую сторону).

Рис. 43. Приспособление для снятия подшипника коленчатого вала

       Желательно всегда вместо молотка пользоваться прессом, ибо при этом создается нажимное усилие, направленное точно по оси отверстия в картере.

       Таким же образом снимают шарикоподшипник 6205 вторичного вала. Звездочку, если она не была снята раньше, удаляют, отворачивая гайку, как показано на рис. 44. Чтобы звездочка не проворачивалась, между зубом и валом кулачка ставят упорный стержень. Вторичный вал коробки передач выпрессовывают из шарикоподшипника легкими ударами деревянного молотка.

       При необходимости замены сальника коленчатого вала снимают круглогубцами наружное и внутреннее стопорные кольца и выбивают сальник наружу, пользуясь молотком и приспособлением (см. рис. 36). Сальник вторичного вала выбивают наружу аналогично сальнику коленчатого вала.

       Снятую половину картера промывают в керосине или в бензине, насухо вытирают и смотрят, нет ли на ней дефектов (трещин, сколов, раковин).

       При необходимости выпрессовывают внутрь картера выколоткой шарикоподшипник 6303 первичного вала, предварительно сняв стопорное кольцо. Перед демонтажом левого подшипника скольжения промежуточного вала надо снять привод спидометра, расположенный в левой полости картера. У мотоцикла "Ява-250" для этого достаточно отвернуть два винта, крепящие корпус привода к картеру и, потянув привод спидометра вправо, вынуть вал привода из уплотнения, установленного в приливе передней стенки картера. Уплотнение, если это требуется, выбивают изнутри выколоткой.

       Привод спидометра мотоцикла "Ява-350" размещен в днище левой половины картера в специальном приливе. На наружном конце привода расположен резиновый самоподжимной сальник. Стопорится привод шлицевым винтом М4 без головки. Чтобы вынуть привод спидометра, необходимо сначала вывернуть этот винт, а затем выколоткой изнутри выбить привод наружу.

       Привод спидометра вынимают также в случае замены картера или при износе зубьев привода.

       Для замены левого коренного шарикоподшипника коленчатого вала следует предварительно выпрессовать коленчатый вал из левой половины картера. Для этого приспособление, при помощи которого выпрессовывали коленчатый вал из правой половины картера, привертывают двумя винтами (рис. 45) к левой половине. При извлечении коленчатого вала из картера его обязательно держат рукой за правую цапфу, чтобы вал не упал (за шатуны держать не рекомендуется, так как при большой длине шатуна усилие рук, передающееся на ролики и беговые дорожки нижней головки шатуна, увеличивается в десятки раз и шатуны могут быть испорчены). Коленчатый вал после выпрессовки заворачивают в бумагу и убирают, чтобы не повредить.

Рис. 44. Отворачивание гайки ведущей звездочки: 1 - звездочка; 2 - стержень (болт); 3 - вал кулачка

       Левый коренной шарикоподшипник и сальник из левой половины картера удаляют так же, как из правой.

       При ремонте мотоциклов "Ява-250" моделей 353/04, 559/04 и 559/07 следует учитывать, что у них с левой стороны коленчатого вала ставится по два коренных шарикоподшипника 6305, а между ними - лабиринтное уплотнение из алюминиевого сплава. Как правило, больше изнашивается внутренний шарикоподшипник, так как он смазывается не маслом из коробки передач, а топливной смесью.

       Для снятия внутреннего шарикоподшипника коленчатого вала применяют приспособление, представленное на рис. 43. Наружный шарикоподшипник и лабиринтное уплотнение выбивают (лучше выдавливать прессом) наружу, используя приспособление, изображенное на рис. 36.

       При отсутствии нового уплотнения его временно можно заменить резиновым самоподжимным сальником. Так как толщина сальника (8 мм) меньше толщины уплотнения, рекомендуется во избежание перекоса сальника запрессовать вплотную к нему компенсационную шайбу толщиной около 6 мм. Необходимо учитывать, что при установке вместо лабиринтного уплотнения двух резиновых сальников их общая толщина будет на 2 мм больше толщины уплотнения, из-за чего наружный шарикоподшипник встанет заподлицо с краем гнезда картера. В таком случае уже нельзя будет поставить наружное стопорное кольцо, предохраняющее шарикоподшипник от смещения в осевом направлении. В связи с этим перед установкой шарикоподшипника делают на наждаке в трех точках лыски на наружной обойме шарикоподшипника, а после запрессовки его в картер раскернивают в соответствующих им трем точках. Некоторые водители вместо лабиринтного уплотнения устанавливают два резиновых сальника, что хотя и улучшает изоляцию кривошипной камеры от полости картера, но при частых разборках выводит картер из строя.

Рис. 45. Болты крепления универсального приспособления к левой половине картера

Основные неисправности и ремонт картера

       Встречаются следующие основные неисправности картера: износ отверстий под подшипники; забоины, риски и заусенцы на поверхностях соединений половин картера; срыв и износ резьбы и забоины на ней в отверстиях под крепежные детали и пробки; трещины, пробоины и сколы различного характера и величины.

       Изношенные отверстия под подшипники качения восстанавливают путем установки дополнительных деталей - втулок. Для них изношенные отверстия растачивают на координатно-расточном станке. Втулки изготовляют из бронзы с припуском по внутреннему диаметру. Половины картера с запрессованными втулками окончательно растачивают на расточном станке. Более доступным и простым способом устранения этого дефекта является увеличение наружного диаметра шарикоподшипника путем покрытия его поверхности гальваническим способом хромом, никелем или медью.

       Мелкие риски и царапины устраняют притиркой на плите. Глубокие риски и выбоины заделывают эпоксидной смолой или запаивают.

       В случае срыва и износа резьбы в отверстиях нарезают новую резьбу увеличенного диаметра и ставят соответствующий винт. Забитую резьбу прогоняют метчиком.

       Если этими способами восстановить резьбу невозможно, то отверстие заваривают, а затем нарезают нормальную резьбу.

       Если до разборки картера наблюдалась течь масла из коробки передач по плоскости разъема половин картера и нет возможности произвести притирку их на плите, можно плоскости выровнять шабрением. При ремонте не в условиях ремонтных мастерских вместо контрольной плиты надо использовать толстое стекло, положенное на стол. На стекло наливают раствор стиральной синьки, размешанной в масле (веретенном), кладут половину картера посадочной плоскостью на стекло. Сделав с легким нажимом два-три круговых движения картером по стеклу, поднимают половину картера, переворачивают ее и шабрят (соскабливают) места с отпечатками раствора. Это повторяют до тех пор, пока плоскость картера не будет по всему периметру плотно прилегать к стеклу, о чем свидетельствует полная окраска его.

       Указанная неисправность является обычно следствием неправильной сборки, когда половины картера соединяли без предварительного подогрева, стягивая их винтами. Промазывание образовавшейся щели после сборки различными замазками и клеями положительного результата не дает, так как при нагревании и охлаждении картера щель то сжимается, то расширяется.

       В случае невозможности использования указанных выше способов механической обработки посадочных поверхностей картера можно установить между половинами картера бумажную прокладку. Бумага не должна быть плотной (ни в коем случае вощеной), рыхлая бумага лучше уплотнит щель; надо также учитывать, что чем толще бумага, тем большими становятся осевые перемещения первичного и промежуточного валов. Это, в свою очередь, повлияет на уменьшение надежности работы второй и четвертой передач. Исходя из этого лучшим видом бумаги является обычный газетный лист, из которого и вырезают прокладку с запасом по 5 мм в обе стороны. При сборке сначала смазывают герметизирующим составом посадочную поверхность левой половины картера, затем кладут прокладку, выравнивают ее и покрывают тем же составом.

       Посадочную поверхность правой половины герметизирующим составом не смазывают.

       Если трещины обнаружены в тех местах картера, где расположены отверстия для коленчатого, первичного, вторичного или промежуточного валов, то картер не ремонтируют, а заменяют новым. Трещины в других местах и сколы заделывают специальной пастой (на основе смолы ЭД-5 или ЭД-6), запаивают или заваривают.

       При невозможности отремонтировать одну из половин картера следует заменить обе половины картера, так как на заводе-изготовителе отверстия под подшипники обрабатывают в собранном картере.

Сборка картера

       Перед сборкой все детали промывают в чистом бензине, просушивают и внимательно осматривают. Новые детали также промывают в бензине и осматривают.

       Инструмент и детали кладут на чистую бумагу так, чтобы все было под рукой. Сборку производят в следующем порядке:

       1. В правую половину картера запрессовывают направляющие втулки заподлицо с плоскостью разъема.

       2. В гнезда обеих половин картера вставляют тонкими круглогубцами стопорные кольца. Если гнезда под коренные шарикоподшипники имеют по два стопорных кольца, то вставляют кольца только в канавки, расположенные ближе к плоскости разъема картера, причем стык колец должен совпадать со смазочными каналами.

       Устанавливают в гнезда бронзовые втулки - подшипники скольжения промежуточного вала. Внутренний диаметр втулок должен быть равен 14+0027 мм.

       3. Нагревают левую и правую половины картера до температуры 90-120°С для того, чтобы наружные обоймы шарикоподшипников без заеданий вошли в гнезда картера до упора в стопорные кольца. Шарикоподшипники вставляют в гнезда изнутри.

       Можно дополнительно охладить шарикоподшипник в морозильной камере холодильника.

       4. Вставляют в гнездо шарикоподшипник и, если он не доходит до стопорного кольца, быстро запрессовывают его до упора приспособлением, использовавшимся при разборке картера (см. рис. 36).

       У двигателей "Ява-250" в гнездо нагретой левой половины картера устанавливают лабиринтное уплотнение до упора в стопорное кольцо. Уплотнение вдвигают с наружной стороны картера. Только после этого, если картер еще не остыл, запрессовывают внутренний и наружный шарикоподшипники.

       5. Устанавливают коленчатый вал в левую половину картера. Если заменялись детали коробки передач или она работала неудовлетворительно, делают пробную сборку коробки передач, соединяя временно половины картера, как указано в разделе "Коробка передач".

       6. У мотоцикла "Ява-350" ввертывают стяжные винты на один-два оборота в центральную перегородку до начала сборки. Более длинный винт должен быть направлен вперед, короткий - назад.

       Для того, чтобы коленчатый вал без затруднений вошел в подшипник левой половины картера, нагревают их с запрессованным подшипником до температуры 90-120°С. При этом увеличивается диаметр внутренней обоймы шарикоподшипника и цапфа свободно, без применения усилий, входит в подшипник. Левую половину картера нагревают, поставив ее вертикально, чтобы шарикоподшипник не выпал из нагретого гнезда.

       При нагревании картера двигателя "Ява-350" надо одновременно с шарикоподшипником нагреть и выфрезерованную в кривошипной камере полость, предназначенную для установки центральной перегородки коленчатого вала.

       7. В левую половину картера коленчатый вал можно устанавливать двумя способами: опускать его в неподвижную левую половину или надвигать левую половину на неподвижный коленчатый вал. В обоих случаях операцию удобнее выполнять вдвоем: один держит через тряпку горячий картер или держит коленчатый вал, другой надравляет центральную перегородку коленчатого вала и придерживает шатуны.

       При первом способе установки коленчатого вала в картер используют специальную державку, которую можно сделать из винта с резьбой М6, приварив или прикрепив гайкой к головке винта поперечину. При опускании коленчатого вала все время придерживают центральную перегородку, чтобы винты совпали с пазами в картере.

       Если используется центральная перегородка без стяжных винтов, но с фиксирующим штифтом, то для облегчения сборки надо в верхнее отверстие с резьбой М6 центральной перегородки ввернуть длинный винт с резьбой М6 (например, крепежный винт правой крышки двигателя или один из крепежных винтов статора). За этот винт придерживают центральную перегородку и направляют ее как можно точнее. Точность нужна для совпадения смазочных отверстий в центральной перегородке и в правом перепускном канале левого цилиндра. Через эти отверстия осуществляется смазка центрального коренного шарикоподшипника 6306. Если отверстия не совпадут или будут забиты нагаром, центральный шарикоподшипник очень быстро выйдет из строя.

       При установке коленчатого вала двигателя "Ява-350" левый шатун обязательно должен находиться в крайнем положении и верхняя головка его должна быть направлена вверх, чтобы шатун прошел через паз в картере в левую кривошипную камеру.

       Коленчатый вал двигателя "Ява-250" устанавливают аналогично, но шатун может находиться в любом положении, необходимо только, чтобы верхняя головка его была обращена вверх.

       При втором способе надвигают разогретую левую половину картера на левую цапфу коленчатого вала. Для этого удобно использовать раздвинутые губки тисков, на которые размещают коленчатый вал левой цапфой вверх. Нагретую половину картера держат через тряпку и опускают сверху на цапфу, одновременно подправляя шатун и центральную перегородку.

       Если коленчатый вал установлен с перекосом и не встал на свое место, то нельзя стучать ни по картеру, ни по коленчатому валу. Следует охладить весь узел, выпрессовать коленчатый вал, нагреть картер еще раз и произвести повторную сборку.

       Из верхнего резьбового отверстия центральной перегородки вывертывают вспомогательный винт и проверяют, совпали ли каналы смазки шарикоподшипника 6306.

       8. Собирают коробку передач и механизм переключения передач, как описано в главе "Коробка передач".

       9. После установки деталей коробки передач в левую половину картера протирают смоченной в чистом бензине тряпкой ее плоскость разъема и наносят по всей плоскости равномерным тонким слоем маленькой кисточкой герметизирующий состав: пасту "Герметик", шеллак или бакелитовый лак. При их отсутствии можно воспользоваться любой нитроэмалью. Резиновый клей или клей 88 применять нельзя, так как они не бензо-малостойки. Эпоксидный клей или клей БФ применять нежелательно, потому что при следующей разборке очень трудно будет разъединить половины картера.

       10. Вставляют средний вкладыш между цилиндрами двигателя "Ява-350" (у последний моделей двигателей продевают сквозь вкладыш стяжной болт с навернутой гайкой и только после этого вставляют вкладыш). Передняя и задняя поверхности вкладыша должны быть смазаны герметизирующим составом.

       11. Коробку передач устанавливают в любое положение, кроме положения, соответствующего включенной четвертой передаче.

       Протирают посадочную плоскость правой половины картера ветошью, смоченной в чистом бензине, и нагревают половину со вставленным в подшипник вторичным валом.

       12. Установшв шатуны в крайние положения (двигатель "Ява-350), быстро соединяют половины картера.

       Если по какой-то причине (перекос, остыл картер и т. д.) правая половина не соединяется с левой и несильное постукивание деревянным или резиновым молотком не помогает, снимают после полного охлаждения праавую половину с цапфы и повторяют установку с нагревом еще раз.

       Ни в коем случае нельзя соединять половины картера винтами!

       13. После соединения половин картера поправляют средний вкладыш между цилиндрами (он должен быть заподлицо с поверхностями картера). Забивают центрирующие втулки в обе части картера.

       Вставляют в отверстия правой половины картера винты, начиная с самого длинного, и стягивают половины картера. Затягивают винты крестообразно, постепенно увеличивая усилие затяжки.

       У двигателя мотоцикла "Ява-350" дополнительно затягивают два стяжных винта центральной перегородки (у более ранних моделей мотоциклов - один винт).

       После подтяжки всех винтов снимают капли герметизирующего состава, выступившие на стыках плоскостей разъема цилиндров и карбюратора с картером.

       14. Проверяют, легко ли вращаются коленчатый вал и валы коробки передач при разных положениях механизма переключения передач. Если для проворачивания валов требуется прилагать значительное усилие, то, следоватеьно, при сборке были допущены нарушения технологии. Чаще всего такая ситуация возникает при очень медленной сборке, когда две сопрягаемые детали (одна нагретая, другая холодная) при медленном их соединении приобретают одинаковую температуру и окончательная их стыковка требует применения значительных усилий. В таких случаях в местах соединения этих деталей возникают силы упругой деформации, направленные противоположно (чаще вдоль осей валов).

       Если же коленчатый вал или валы коробки передач совершенно невозможно провернуть, то следует обязательно найти причину заедания и устранить ее (даже если для этого придется разобрать двигатель).

       15. Устанавливают сальники, поршни, цилиндры, детали пускового механизма, передней передачи, сцепление, механизм его выключения, генератор и другие демонтированные детали, как указывается в соответствующих разделах.

Детали картера двигателя (рис. 46)

Детали правой половины двигателя (рис.47)

Детали левой половины двигателя (рис. 48)

Детали крышки (рис. 49)