Мотоцикл YAMAHA YBR125, классик. Дешево и сердито.

текст Романа Абалакина
фото из архива редакции

       Оказалось, что для приготовления блюда, способного удовлетворить гастрономические потребности абсолютно разных людей, вовсе не требуется ультрасовременных технологий и экзотических изысков шеф-поваров именитых ресторанов. По-прежнему для большинства основополагающим принципом является «дешево и сердито». Иначе как объяснить, что простая и непритязательная «осьмушка» Yamaha YBR125 разошлась в одной только Европе тиражом, превысившим отметку 75 000 экземпляров? А уж сколько их было продано в странах Азии и Латинской Америки - не сосчитать.

       Да-да, именно Латинской Америки. Ведь рецепт мотоциклетного «фаст-фуда» появился в 2000 году благодаря бразильскому отделению корпорации Yamaha Motor do Brasil и первоначально предназначался для местного испано- и португалоязычного рынка: двухклапанная одновальная «одностволка», бесхитростная стальная рама, минимально достаточные тормозные механизмы, незамысловатые подвески... То, что надо! Спрос на Yamaha YBR125 оказался настолько велик, что сборку модели организовали также в Мексике и Колумбии. А в 2003 году к ним присоединилось и совместное с китайской Jianshe Industries Co., Ltd. предприятие в Юго-Восточной Азии. Именно оттуда впоследствии и поступала в Европу львиная доля этих мотоциклов. В Россию он попал даже раньше, чем в страны Европы, - в 2004 году. Вообще, модификации Yamaha YBR125 для разных рынков существенно отличаются друг от друга: местом производства, пластиковой навеской, тормозами, фарами, колесами, системами питания. К нам ввозились исключительно карбюраторные мотоциклы из Китая с прямоугольной фарой и пластиковым полуобтекателем. Именно о них в основном и пойдет речь.

       С этим мотоциклом «камертоны» попали в точку - Yamaha YBR125 уже без малого десять лет, с момента дебюта в Бразилии, упорно держится в первых строчках рейтингов мотопродаж многих стран мира. И, похоже, уступать свои позиции он не намерен. Настоящий бестселлер!

       БЕСТСЕЛЛЕР YAMAHA YBR125 классик/2004-2010/123,7 см3/ 10 л.с./117 кг/ 40 000 - 80 000 руб.

СИЛОВОЙ АГРЕГАТ

       Настоящая удача конструкторов «Ямахи». Мотор проверен временем и варварскими условиями эксплуатации на дорогах «третьего мира», а оттого давно излечен от большинства «детских болезней». О его надежности и неприхотливости владельцы слагают легенды, приводя в качестве весомых аргументов стопятидесятитысячные пробеги и автономные кругосветки некоторых экземпляров без капитальных ремонтов. Чего уж таить - мотор потребляет и легко переваривает почти любое топливо и масло. Лишь бы само масло меняли не реже чем раз в 4000 километров. При этом характерное для некоторых моделей «Ямах» масложорство иногда проявляется, когда одометр переваливает за отметку 35 тысяч километров, и вновь исчезает с заменой поршневых колец и клапанных втулок.

       Поэтому неудивительно, что YBR125 оказался не единственным мотоциклом в модельном ряду Yamaha Motors, на котором используется этот двигатель. Список внушителен: XT125RA, TT-R125, DT125RE, XTZ125E/XE... Не брезговали мотором и некоторые сторонние производители (например, Sherco CityCorp 125).

       Кстати, широкая унификация с внедорожными моделями Yamaha имеет один положительный побочный эффект: для этого мотора существует несколько вариантов увеличения рабочего объема со стандартных 123,7 см3 до греющих душу 130-170 см3. Подобные тюнинг-наборы (например, ProCycle, BBR Motorsports или Powroll) включают в себя новую цилиндропоршневую группу, распредвал с расширенными фазами газораспределения и иногда даже коленчатый вал с увеличенным ходом поршня. А для того чтобы полностью раскрыть потенциал мотора, можно заодно установить новый карбюратор Keihin или Mikuni VM26 с диффузором D26 мм и блок управления двигателем производства BBR Motorsports, который поднимает верхнюю зону срабатывания ограничителя на 1000 об/мин. С выпуском, правда, придется повозиться самостоятельно, поскольку имеющиеся в продаже варианты полных систем для TT-R125 или XT125R/X на YBR125 подойдут только по месту крепления к головке цилиндра. Но итоговый результат должен окупить все мучения, ведь мотор прибавит порядка 5-7 «лошадей» к имеющимся десяти.

       Двигатель выдерживает многие издевательства над собой, включая умеренную форсировку. Только злоупотреблять зтим не стоит.

Вакуумник Mikuni на поколении 2007-2008 годов оказался не самым лучшим вариантом.

       Некоторая архаичность конструкции силового агрегата проявляется в требовании инспектировать тепловой зазор клапанов каждые 6000 км. Пренебрежение сервисными интервалами приводит к повышенному стрекоту из головки цилиндра. Но бояться не стоит: открытость доступа к клапанам и простота механизма регулировки (винт-гайка) делают и без того несложную процедуру элементарной. Зато другой характерный шум из головки цилиндра должен насторожить. Из-за перегревов может потребоваться замена захрустевших подшипников распредвала. Тянуть с ремонтом нельзя - «клин» подшипника и последующая встреча клапанов с поршнем обойдутся в разы дороже.

       Вообще подшипники с маркировкой Made in China - настоящий бич Yamaha YBR125. Например, у некоторых мотоциклов при пробеге в пару десятков тысяч километров «сыпались» подшипники в коробке передач. Дефект проявлял себя в виде воя на пятой передаче при 5000-6000 об/мин. Сама же коробка надежна без оговорок - нужно только правильно переключать передачи, дабы потом не мучиться с «выскакивающей» второй.

Смена передней тормозной скобы в 2009 году пошла YBR'y на пользу -замедляться он стал лучше.

КАК ПОКАЗЫВАЕТ ОПЫТ ОБЩЕНИЯ С YAMAHA YBR125, ПРОСТОТА ДАЛЕКО НЕ ВСЕГДА ХУЖЕ ВОРОВСТВА.

       Кроме того, при выборе стоит тщательнее осматривать экземпляры 2007-2008 годов выпуска, когда на смену проверенному годами Mikuni VM22 пришел вакуумник Mikuni BS25. К сожалению, более совершенная конструкция преимуществ не добавила, скорее наоборот: мало того что мощность уменьшилась, так еще и карбюратор этот славится тем, что чрезмерно обедняет смесь. При продолжительном движении с крейсерской скоростью в районе 100 км/ч это приводит, как минимум, к обгоревшим клапанам и ухудшению динамики. Поэтому возврат в 2009 году к «старому знакомому» Mikuni VM22 (пусть теперь и с подогревом топлива) был вполне закономерен.

       Сцепление даже при жесткой эксплуатации в мотошколах выдерживает многое и заставляет обратить на себя внимание только после 30-40 тысяч километров.

При падении «родные» дуги надежно защищают двигатель, но зато страдают обтекатель со встроенной в него фарой и приборная панель.

ЦЕПЬ

       «Родную» цепь приходится менять порой через 5000-8000 километров. Чтобы ценник на оригинальную запчасть не проделал дыру в бюджете, многие пытаются найти ей замену в виде «явских» цепей Favorit. Но, как показала практика, «живут» они еще меньше, смысла в их установке попросту нет. Самый верный вариант - установка цепи типа O-Ring, как на модификации 2009-2010 годов, или X-Ring от именитого производителя, которая безотказно прослужит минимум до 15 000 километров.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

       Со своим прямым назначением - перемещать из точки А в точку Б - она справляется сносно. При покупке стоит обратить внимание на соосность колес - были случаи, что уже из ворот завода рама выходила деформированной. Задние амортизаторы хотя и живут долго, но рассчитаны, скорее, на худосочного китайского рабочего, отчего их частенько пробивает. Ситуацию спасает замена на более энергоемкие «неоригинальные». В передней вилке страдают сальники, сдающиеся зачастую на отметке 3000 километров. Чтобы хоть как-то продлить их жизнь, достаточно на перья вилки установить резиновые гофры (подойдут от «Пилота»). Не выдерживают отечественных дорог и повышенных нагрузок пластиковые втулки маятника (начинают поскрипывать к 8000 километров) и ось заднего колеса (после 20 000 километров попросту выгибается дугой). Впрочем, пока толковые токари на территории экс-СССР еще встречаются и договориться об изготовлении новой оси попрочнее, из стали 30ХГСА, особого труда не составит. На этом фоне надежность подшипников рулевой колонки приятно удивит - они «выхаживают» не менее 40 000 километров. Примерно таким же ресурсом обладают и подшипники в заднем колесе, а в переднем - раза в два больше.

ТОРМОЗА

       Единственного переднего тормозного диска с однопоршневой плавающей скобой спереди и заднего «барабана» хватает ровно для динамических возможностей машины. При этом установка армированного шланга добавляет лишь чувствительности переднему тормозу, никак не сказываясь на общей эффективности.

Стильный фирменный «козырек» доступен только для «европейцев» с круглой фарой.

ЭЛЕКТРИКА

       Самые частые жалобы - на световой поток, выдаваемый родной фарой: ближний освещает небольшое пятно перед мотоциклом, а дальний выхватывает из темноты дорожные знаки, но не саму дорогу. Диапазона регулировки не хватает, чтобы опустить фару на желаемый угол. Замена стандартной лампы 35W/35 на аналогичную помощнее решает вопрос недостатка света лишь отчасти: из-за слабого генератора в этом случае интенсивно разряжается аккумулятор, особенно при езде в черте города.

АКСЕССУАРЫ

       Среди «афтермаркета» имеется несколько интересных кофров. Но перегружать центральный «чемодан» не стоит: грузоподъемность багажника, к которому, собственно, он и крепится, не превышает 3 килограммов. Наплевательское же отношение к заводским требованиям фактически выходит боком: в один прекрасный момент центральный кофр покидает мотоцикл вместе с вырванным «с мясом» багажником.

       Благодарим Алексея «Самоделкина» и интернет-портал YBRclub.com за помощь в подготовке материала.

       Зеленый цвет - Запчасти, преимущественно имеющиеся в наличии.
       Желтый цвет - Запчасти, иногда присутствующие в наличии.
       Красный цвет - Запчасти, преимущественно привозимые на заказ.

КАЖДОМУ СВОЙ YBR

       Счет существующих, но практически неизвестных российскому потребителю модификаций YBR125 идет на десятки. Например, для Европы и Китая в Поднебесной производят чопперообразный вариант с приставкой Custom. Но если в Старый Свет он идет в единственном исполнении, то для китайцев их существует, как минимум, четыре, включая специальную «полицейскую» версию.

       Истинный «китаец» отличается от известного настолько наличием крепления переднего номерного знака, а также иными воздухозаборниками под баком.

       Можно ли упростить простое? Можно! Для внутреннего рынка бразильский филиал Yamaha производит еще более бюджетный вариант - на спицах и с барабанными тормозами обоих колес.

ТАБЛИЦА МОДЕРНИЗАЦИЙ

Раздел сайта «Cтатьи»

Источник материала : журнал "МОТО"