Эксплуатацию мотоцикла в полевых условиях, вдали от техпарков, облегчала подобная схема поверх бака, обозначавшая точки смазки
и периодичность обслуживания.
Находка этого мотоцикла, безусловно, - большая удача. Выпускался он лишь до 1941 года, а тираж его по меркам Вермахта был чрезвычайно
скромен - не более 3500 экземпляров. «В живых» остались единицы! Между тем, как раз скорый отказ немецкой армии от этой модели породил
ворох легенд о причинах внимания к нему советских инженеров.
Специалисты в Германии и СССР относились к задней подвеске предельно рационально. Для первых в условиях военного надрыва экономики она
была лишней тратой средств и, возможно (вместе с дорогой в производстве рамой), спровоцировала быстрое снятие R71 с конвейера. Для вторых -
стала хорошим заделом на продолжительный послевоенный выпуск.
По первой версии, выпуск в СССР М-72 не стал для немцев неожиданностью: о его постройке они якобы догадывались еще до начала серийного
производства своего R71. Предположение, очень похожее на миф, гласит, что из пяти отправленных для горных испытаний в Швейцарию BMW
обратно вернулись лишь три. Два других бесследно исчезли - наверняка не без помощи советских спецслужб.
Карданная передача как в Северной Африке, так и на бездорожье Восточного фронта зарекомендовала себя значительно надежнее цепного привода.
Не зря американцы, зная об эксплуатации немецких мотоциклов в Африканском корпусе Роммеля, сами пришли к использованию кардана. Причем вместе
с ним в раме и ходовой части Harley-Davidson ХА750 появился и оппозитный двигатель BMW с коробкой передач...
Вторая версия прозаичней. Но и она, имеющая гораздо больше шансов быть верной, скорее всего, - вымысел. По ней на состоявшемся в 1940 году
заседании Главного бронетанкового управления рассматривался вопрос о постановке на конвейер простого и подходящего для наших условий
мотоцикла, который смог бы стать основой мотокавалерийских частей. Представители отечественных заводов помимо импортной техники привезли,
естественно, и свою продукцию. Вот только и ТИЗ-АМ-600, и ПМЗ А-750 - единственные в СССР на тот момент тяжелые мотоциклы - не были
отечественными разработками. Конструируя первый, инженеры «пристально оглядывались» на английский BSA. А создавая второй, заимствовали
экипажную часть BMW, тогда как двигатель и коробка передач конструктивно напоминали агрегаты Indian и Harley-Davidson. Парадоксально,
однако ни тот, ни другой, уже будучи принятыми на вооружение, военных не устраивали (ПМЗ с капризной V-образной «двойкой» даже прославился
в народном фольклоре: «Попробуй меня заведи» - так расшифровывали его аббревиатуру). И тогда кто-то из высоких армейских чинов задал
вполне конкретный вопрос: на чем в победном марше по Европе движется Вермахт? Ответом, как вы понимаете, стал «BMW R71». Но могли ли наши
специалисты не знать, что в Германии основной на вооружение давно уже принята другая модель BMW - R12?
Вероятней всего, выбирая из импортных мотоциклов тот, который подошел бы для серийного выпуска отечественной промышленностью, советские
конструкторы оперировали представлениями о надежности, неприхотливости, дешевизне массового производства и, в первую очередь, возможности
последующей модернизации. Ну а рассматривали, разумеется, только военную технику (надо полагать, с получением документации проблем не
существовало; помогал и обмен опытом между Германией и СССР, и, наверняка, спецслужбы).
На этом снимке хорошо видно «оригинальное» устройство немецких карбюраторов и генератора. И простая сеточка воздушного фильтра, не обеспечивавшая
должной очистки воздуха. Тем не менее, баварский «оппозит» (впрочем, как и его советский аналог) обладал неплохим ресурсом. Отчасти благодаря
коленвалу, чьи шатуны вращались не во вкладышах, о в подшипниках качения, отчасти за счет хорошего охлаждения цилиндров.
Мотоцикл BMW R71 был создан в рамках серии из четырех моделей - в нее входили также очень схожие конструктивно R51, R61 и R66. Но «призвали»
лишь «семьдесят первый». Причем из тяжелых армейских мотоциклов у него были конкуренты - вышеупомянутый R12 и Zundapp K800W.
Американцам (на фото «оппозитник» Harley-Davidson) пришлось изменить литые части мотора под свои карбюраторы и генератор, а также переделать
посадочное место воздушного фильтра. Сам он стал гораздо более объемным в сравнении со штатной деталью на двигателе R71 (используемый в Африке
BMW тоже имел дополнительный фильтрующий элемент).
Глядя на восстановленный Михаилом Шестаковым экземпляр и сравнивая его с аналогами, можно понять, чем руководствовались немецкие военные и
какие задачи ставили перед машиной их советские коллеги. BMW R71 уже имеет многие атрибуты современного мотоцикла. На нем, в отличие от
оппонентов, появилась задняя свечная подвеска. Передняя телескопическая вилка стала совершеннее, чем такой же узел у R12 и тем более сложная
рычажная конструкция Zundapp.
Простое мотоциклетное электрооборудование соответствовало у немцев третьей группе пригодности, как на автомобилях и гусеничной технике,
на что указывает эта табличка.
750-кубовый оппозитный двигатель R71 благодаря индивидуальным для каждого цилиндра карбюраторам был чуть мощнее: 22 силы против 18 «лошадок»
у R12 и 20 у Zundapp K800 (но четырехцилиндровый оппозит последнего дороже в производстве). А основным ноу-хау стал отказ от штампованной рамы, -
ее изготовили из цельнотянутых труб с переменным и эллипсоидным сечением. Так удалось снизить массу конструкции и сделать ее значительно
жестче на кручение. Судя по всему, эти недешевые в производстве элементы и оттолкнули заказчиков Вермахта от дальнейшего производства R71
в пользу бюджетного R12 (хотя среди немецкой военной колесной и гусеничной техники большинство как раз обратных примеров). В Советском Союзе,
очевидно, рассуждали иначе, склоняясь к копированию более современной модели для будущего ее совершенствования и длительного производства.
Впрочем, чуть позже, в 1942-43 годах, в СССР пытались серийно освоить другой мотоцикл - нечто подобное Zundapp KS750 и BMW R75 Sahara с
приводом на колесо коляски, понижающим рядом и принудительной блокировкой межколесного дифференциала. На это указывает любопытный опытный
образец, созданный на Тюменском мотоциклетном заводе в двух экземплярах, один из которых выставлен в Москве, в Политехническом музее - ТМЗ-53.
Двигатель у него - отечественного производства (причем рабочим объемом в литр), рама очень напоминает конструкцию R75, а трансмиссия, судя по всему,
и вовсе целиком досталась от BMW. К сожалению, приходится признать, что наш производственный потенциал не смог справиться с массовым выпуском
такой сложной техники. Неизвестно, смогли ли воссоздать редуктор и внутренности оригинальной коробки передач с демультипликатором, но технологию
высокоточного литья их алюминиевых корпусов так и не освоили (кстати, в Германии с 1943 года, когда «крылатый металл» стал дефицитом,
картеры отливали даже из чугуна!).
По мнению Михаила Шестакова, выбор отечественных конструкторов вполне объясним: для своего времени BMW R71 был удобной машиной с проработанной
эргономикой, чей двигатель обладал хорошей тягой на низах, а горизонтально расположенные цилиндры обеспечивали низкий центр тяжести.
Коробку передач и раму найденного Михаилом Дмитриевичем мотоцикла время сохранило почти в идеальном состоянии (косвенно это говорит об их
внушительном запасе прочности). А вот все остальное пришлось реанимировать буквально с нуля. И несмотря на то, что конечный результат у
красноярского реставратора не зависит от того, в каком виде к нему попадает машина, в данном случае восстановлению помог М-72, еще не ставший
коллекционной редкостью. От него без каких-либо переделок заимствована верхняя траверса передней вилки и поршневая группа, что подтверждает:
«семьдесят первый» копировали предельно точно. Вольности позволили разве что с топливным баком, чей объем вырос с 14 литров до 22, и с рамой,
которую перекроили якобы ради ее усиления. Но, скорей всего, объяснение опять же - в области отечественных технологий: эллипсоидные с переменным
сечением трубы оказались для нашей промышленности так и не взятой высотой. В итоге вместе с 8 литрами топлива масса М-72 из-за лишнего металла
(в том числе в виде косынок на раме и редукторе) увеличилась на 33 кг!
Отношение к мелочам в BMW впечатляет. Баварцы все детали выполняли по второму классу точности. Иными словами, и детали трансмиссии,
и этот «фонарик» делали с одинаковыми допусками. В СССР от немецкой прецизионности отказались.
Хотя первой модернизации подвергся даже не сам мотоцикл, а его немецкая техдокументация, которая «переписывалась» ради уменьшения
прецизионности изготовления разного рода навески - крыльев, седел, ручек... Слишком высока и непонятна для советских инженеров была немецкая
точность производства «мелочевки». С тех пор М-72 не раз подвергался доводке. Появилось двухдисковое сцепление вместо однодискового.
Изменилось передаточное отношение редуктора и конструкция ряда узлов, в частности, крепление колеса коляски. Любопытно, что «семьдесят первый»
выбрали в том числе и за «колясочную ориентацию» - его двигатель в сравнении с аналогами обладал хорошей тяговитостью на низких оборотах.
И наш «семьдесят второй» по большей части поставлялся в армию как раз в трехместном варианте. Так вот, если у R71 с консольной подвеской
колеса коляски проблем не возникало, то у М-72 его ось ломалась часто. Впрочем, это лишь единичное исключение. Несмотря на характерную
небрежность изготовления, отечественный мотоцикл перенял все лучшие черты своего германского образца. А уж насколько был достойным
этот легендарный предок, можно оценить по снимкам. Вклад же R71 в советскую и российскую мотопромышленность трудно переоценить,
как и роль его потомка - М-72.
Одна из причин того, что советские инженеры обратились к копированию BMW, заключалась в телескопической вилке. Она обладала лучшими характеристиками
и была проще в производстве и обслуживании, чем рычажная конструкция Zundapp.