Мотард LIFAN EAGLE 250

Текст Ивана КСЕНОФОНТОВА,
фото автора

       Мотоцикл LIFAN EAGLE 250 мотард/2008/249 СМ3/17 л.с./145 кг

       Ну нет у нас доступных мотоциклов «среднего класса»! На которых можно ездить динамично, далеко и без сумки с запчастями. Но вот, кажется, появилась в России ПТИЦА СРЕДНЕГО ПОЛЕТА.

       Еще несколько лет назад в нише 250-400 «кубов» на российском рынке безраздельно властвовал японский секонд-хэнд. Сегодня многие ведущие производители, будь то японская «великолепная четверка», КТМ или многочисленные «пьяджевские» пасынки, выходят из этого сектора рынка (оговорюсь - за редким исключением). А рядовые предприятия из Поднебесной, доведя до совершенства свои «воздушники» рабочим объемом 150-200 см3, не спешат в новый класс. Ведь кубатуры от четверти литра требуют иного подхода, одним «апгрейдом» тут не отделаешься. Нужно эффективное (жидкостное) охлаждение, а, значит, придется осваивать выпуск радиаторов, помп, электровентиляторов. Потребуются другие рамы, подвески, тормоза...

       Одним из первых замахнулся на мотоциклы «чекушечной» кубатуры крупнейший в Китае частный мотопроизводитель Lifan Group Co., Ltd. Продукция этого мотогиганта известна в мире под более чем 20 брендами, и создается впечатление, что китайский мотопром наводнен моделями с 250-кубовыми моторами. На самом деле двигатель один - 172ММ-2. Трехзначный индекс, традиционно для китайской техники, обозначает не кубатуру, а диаметр цилиндра, если отбросить единичку. (Заметим, компания CF-Moto выпускает скутерные моторы той же размерности.)

       Наивно было бы считать, что «Лифан» создал новый мотор ради одной модели. Его устанавливают и на родственные мотарду эндуро, чопперы, мотовездеходы... Квадр Lifan LF2505T-2 с этим мотором продается в России с 2007 года, а вот двухколесные аппараты только привезли, и то как опытные образцы. Испытывали их на ковровском ЗиДе, давнем партнере «Лифана». Lifan Eagle 250 к началу нашего теста пробежал по местным дорогам около 4000 км. Поломка одна - лопнуло крепление «хвоста». Должно быть, не учли китайцы выдающиеся габариты и массу российского номерного знака!

       Знакомство с аппаратом начал с изучения документации - обширнейшего европейского сертификата на 37 страницах. Из него и узнал, что в системе выпуска установлен трехкомпонентный каталитический нейтрализатор (а с виду не скажешь!). Указан в нем и уровень шума (82 dB), и конструктивная максимальная скорость - 100 км/ч. Последняя показалась маловата для такой кубатуры. Проверим! Поскольку мотоцикл уже давно обкатан, даю полный газ. Попутно отмечаю особенности трансмиссии: 1 и 2 передачи - короткие, а 4 и 5, наоборот, - длинные. Ну, а максималка получилась действительно около 110 км/ч и по GP5, и по спидометру. Последний - электронный (с датчиком на переднем тормозном диске), только со стрелочным индикатором. Зато по динамике до «сотни» «Орел» на голову выше любого 200-кубового эндуро китайского производства.

       После полной нагрузки, пока мотор не остыл, решил проверить работу системы охлаждения, дав поработать двигателю на месте.

       Маятник радует глаз - алюминиевый, да еще полированный. А вот рама осталась стальной и тяжелой. Задний тормоз - однодисковый, однопоршневой. Конструкция, давно отработанная японцами на мотардах и эндуро.

       Мощность четырехтактного двигателя - всего 17 л.с. По современным меркам немного. Зато запас по охлаждению хоть куда, тем более система жидкостная. Но есть и минус - водяной насос занял место кика.

       Спидометр стрелочный, но электронный: сигнал на него приходит от датчика на переднем тормозном диске. И точность - как у GPS. Правда, в ночи слишком яркая синяя подсветка раздражает.

       Фара-пятиугольник смотрится современно. Но светит по старинке -вместо давно привычной галогенки в ней стоит обычная «лампочка Ильича». Ножки поворотников могли бы быть и погибче.

       В системе два радиатора, один - с электровентилятором. Хотя воздух прогрелся выше 20 °С и ездил я интенсивно, вентилятор включился лишь минут через пять. За это время внимательнее пригляделся к аппарату. Граненая фара придает мотоциклу современный и запоминающийся вид. К сожалению, схалявили китайцы: укомплектовали ее простой «лампочкой Ильича», на галогенку юаней не хватило. Потому-то, как показали ночные поездки, свет неважный - на троечку. А вот спидометр горит синим огнем слишком сильно. Кстати, всем светом командует один переключатель: дальний, ближний, габариты, выключено. Непривычно, но удобно.

       Подвески позволяют этому «Орлу» гордо воспарить над всем китайским мотопромом: вилка перевернутого типа, с защитой, и притом вполне рабочая. Мне она показалась чуть жестковатой: мелкие неровности передаются на руки, хотя с большими ямами справляется достойно. Жаль, что для полноты комплимента нет регулировок. Заявленный ход - 165 мм, но если судить по следам стертой грязи, он не превышает 140-145 мм. А вот моноамортизатор, наоборот, мягковат. Но это поправимо: жесткость можно подрегулировать винтом под шлиц, а также подкачать (или стравить) воздух. Рама же - достаточно жесткая: на неровностях в поворотах мотоцикл не колбасит.

       Шины действительно мотардовской размерности от крупной тайваньской компании Duro, одного из лидеров отрасли. А вот тормоза - «просто есть»: простые однодисковые, но с обязанностями справляются. Среднеходовая вилка и 17-дюймовые колеса позволили сделать седло достаточно низким (770мм), так что на мотоцикл без особого труда влезут и водитель, и пассажир. Длина седла - средняя (600 мм до загиба на бак). Есть большие стальные ручки по бокам, за которые удобно держаться пассажиру, а вот подножки ему уготовили мизерные. Датчик выжима сцепления позволяет пустить мотор при включенной передаче; есть блокировка от датчика бокового упора. На панели приборов - хорошо читаемый индикатор включения передач (от 1 до 5). Обогатитель поворотной конструкции расположился на левой рукоятке руля. Оригинальный «стоп-двигателя» - в виде поворотного лепестка. А вот кика нет - на его месте расположился водяной насос. Так что владельцам придется молиться на надежность китайской электрики.

       Для инструмента и мелкого шмурдяка места на мотарде не нашлось. Сначала не поверил - снял седло, для чего пришлось сперва открутить два винта, снять левую облицовку, а затем шестигранным ключом открутить винты крепления седла. Нет там места, и всё тут!

       За 5000 км пробега удалось собрать и эксплуатационную статистику. Бензобака (11л) хватает на 250-300 км, в зависимости от «степени отжига». Цепь без уплотнений (с «ижекским» шагом) прослужила чуть более этого срока и была заменена из-за вытяжки. В начале эксплуатации был замечен люфт игольчатых подшипников маятника, его устранили протяжкой, и больше он не возникал. Также при резком открытии газа на пятой передаче пробуксовывало сцепление, однако развития эта ситуация не получила.

       Слабым оказался фиксатор переключателя указателей поворотов, а у самих мигалок насторожили «дубовые» ножки. Но не надо забывать, что этот мотоцикл - первый из опытной партии. В целом же Lifan Eagle 250 сделал решительный шаг вперед по сравнению с другими «китайцами». Вот только бы мощи чуть побольше...

       Передний тормоз - простенький, но вполне работоспособный. А перевернутая вилка хорошо глотает и большие ямы.

       Зачем для 17 сил жидкостное охлаждение? Разве что на вырост...

       МОТАРД ВЕСЬМА РЕЗВО РАЗГОНЯЕТСЯ ДО «СОТНИ», НО ЗАТЕМ СКИСАЕТ: «МАКСИМАЛКА» - 110 КМ/Ч. НАВЕРНОЕ, ТАК И ЗАДУМАНО: НИЗШИЕ ПЕРЕДАЧИ - КОРОТКИЕ, ВЫСШИЕ - «ЭКОНОМИЧНЫЕ». И ПРАВДА - НА 11 ЛИТРАХ МОЖНО ПРОЕХАТЬ ДО 300 КМ!

       СРЕДНЕХОДОВАЯ ВИЛКА И 17-ДЮЙМОВЫЕ КОЛЕСА ПОЗВОЛИЛИ СДЕЛАТЬ СЕДЛО ДОСТАТОЧНО НИЗКИМ - 770 ММ, ПОЭТОМУ ПОДОЙДЕТ ОН И НИЗКОРОСЛЫМ ВОДИТЕЛЯМ. НО ОБ ОТЖИГЕ ЛУЧШЕ ЗАБЫТЬ: ЗНАЧИТЕЛЬНАЯ МАССА (145 КГ) В СОЧЕТАНИИ С НЕБОЛЬШОЙ МОЩНОСТЬЮ (17 Л.С.) ПРЕДПОЛАГАЕТ УМЕРЕННО ДИНАМИЧНЫЙ СТИЛЬ ВОЖДЕНИЯ.

Мотард Lifan LF250GY-7

       Техника для теста предоставлена ковровским ОАО ЗиД. Благодарим Николаев КОРЖЕВИНЫХ (старшего и младшего) за помощь в проведении теста.

Раздел сайта «Cтатьи»

Источник материала : журнал "МОТО"