Лягушки - зелёные и квакают, а неоклассики - резвые и злобные мотоциклы
для города и хулиганства. Эти простые истины воспринимаются нами как должное, но вот когда лягушка - синяя, в крапинку и мяукает, а «классик» -
мягкий и задумчивый, как чоппер, я, например, завсисаю, или, по-научному, ловлю когнитивныей десонанс.
Впервые увидев ZR-7 - со стремительными, легкими формами пластика, огромными тормозными дисками и здоровенным «бидоном» глушителя, я поразился
его красоте и атлетичности - ни дать ни взять - уличный боец! Дизайн этой «кваки» не идет ни в какое сравнение с выру-бленой топором Honda CB750
или неприметной Yamaha XJR1200. Единственная деталь, несколько выбивающаяся из общего облика, - силовой агрегат. Здоровенный «рядник»
воздушно-масляного охлаждения, богато изполосованный рёбрами охлаждения и изобилующий прямыми углами в окружении плавных изгибов облицовок,
он выглядит пришельцем из прошлого (и, кстати, таковым и является, но об этом чуть ниже).
Абсолютная классика и лаконичность. Скучно, но эргономично.
Но в целом воспринимается аппарат весьма гармонично. Облик «зээрки» роднит его с более современной генерацией неоклассиков, вроде Honda Hornet,
Yamaha Fazer или Suzuki GSR600. Именно поэтому, уже с первого взгляда на него, я ждал незаурядной прыти, остроты управления и хулиганского характера.
Те же эмоции вызывает и поза, которую мотоцикл предлагает принять пилоту: «диван» в меру жёсткий, довольно широкий и отлично спрофилирован, подножки,
хотя и расположены не очень высоко, но отнесены слегка назад и вместе с довольно узким рулём формируют посадку с небольшим, но ощутимым наклоном вперёд.
Абсолютная классика и лаконичность. Скучно, но эргономично.
Поза не вызывает желания уткнуться подбородком в бензобак, но родстерные нотки в посадке налицо - располагает к «зожигу». Кстати, мне, ростом 188 см,
в седле довольно просторно: коленки уместились в отведённые для них выштамповки в боковинах бензобака, а стопы сами нашли подножки. Верхней части
тела тоже комфортно: руль не далеко - не близко, не высоко - не низко - в самый раз. Органы управления расположены абсолютно традиционно и привычно
ложатся под пальцы. Словом, годами отработанная эргономика заслужила «отлично», вопреки (а может, и благодаря) отсутствию оригинальных дизайнерских
решений. Из общей привычной картины выпадают только белые циферблаты приборной панели с тонкими красными стрелками. Они приятно оживляют классическую
приборку. Правда, она получилась в стиле Suzuki Bandit, но будем считать, что классика на то и классика, чтобы быть общим достоянием.
Классическую компоновку приборки освежают белые циферблаты.
Пока я разглядывал приборы и кнопочки, мотор прогревался, отчётливо, но не назойливо громыхая внутренностями. На тестовом мотике установлена
тюнинговая выпускная система с прямоточным «концом», производящим очень даже приятный и в меру громкий звук - в самый раз, чтобы не затеряться в потоке,
но и не досаждающий на длинных перегонах. Даже этот «усилитель» не смог скрыть шум работы самого мотора - все же «воздушки» всегда «разговорчивы».
В целом же, саунд получился очень даже сочным и благородным - во всяком случае, есть ощущение «большого железного» мотоцикла, а не «пластмассовой кофемолки».
Потенциал передних тормозов полностью соответствует флегматичному характеру двигателя.
Буквально через полминуты после старта можно вырубать подсос и трогаться. Я выкатываюсь из двора и вот тут-то и начинаются нескладухи внешности и сути.
Сцепление работает прогнозируемо и мягко, но момент схватывания размазан по длине хода рычага. Странно, ведь обычно у злобных нейкедов оно гораздо
острее и чётче (я точно на ZR-7 или по ошибке сел на чоппер?). Неспешно качусь по московским улицам, ещё не забитым вечерними пробками, перебирая
передачи, и снова удивляюсь: чёткость работы коробки практически идеальная. Усилие на лапке минимально, ход невелик, а передачи включаются однозначно
и быстро, без ложных нейтралей и недовтыков - не чета «ящику передач» на каком-нибудь «зизере» середины девяностых.
Суппорты спереди и сзади - одинаковые, но вот эффективности заднего тормоза явно недостаточно.
В Kawasaki провели серьезную работу над ошибками! Мотор довольно ровно тянет с самых низов, радуя заметным подхватом в районе 4500 об/мин,
подвески добросовестно глотают мелкие и средние неровности, а крупные волны и колеи обрабатывают мягко, не вытряхивая из пилота душу. Словом,
комфорт в спокойном режиме езды таков, что быстрее ехать и не хочется. К сожалению (а может, и к счастью), не вся наша жизнь - прогулка,
и не все дороги - сонные улочки спальных районов. Когда-то и они кончаются. Я выруливаю на оживлённый проспект и откручиваю ручку, чтобы
побыстрее влиться в поток, идущий со скоростью «за сотню». В этот самый момент то самое заумно-непонятное состояние, вынесенное в заголовок,
накрывает меня окончательно и бесповоротно. «Квака», вместо того чтобы выпулить до скорости потока за считанные секунды, с энтузиазмом подвывая
внутренностями, начинает неспешный разгон, как поезд, отходящий от платформы.
Звук тюнингового «бидона» не досаждает громкостью, но позволяет напомнить о себе в потоке.
Становится немного не по себе - сзади уже подпирают фуры, а мы с «синей лягушкой» никак не вольёмся в поток! Ясное дело, налицо ошибка пилота,
сиречь-моя. Переоценил возможности мотоцикла, купившись на атлетичесний облик и внушительный рабочий объём, а моторчик-то не спортбайковский.
Пока я переживал по поводу такой непростительной оплошности, стрелка тахометра добралась до отметки «7000», и тут произошло чудо - как будто
кто-то большой и тяжёлый (но не догнавшая фура, точно!) отвесил увесистый пинок, и дальнейшее ускорение стало под стать 3/4-литровому
современному мотору. В целом, ничего удивительного в подобном поведении мотоцикла нет. Если не опускать стрелку тахометра ниже 6000-7000 об/мин,
можно ускоряться вполне динамично, правда, весь и так довольно поздно просыпающийся энтузиазм движка тухнет уже ближе к 8500 об/мин. Хотя красная
зона тахометра начинается почти с 10 000 об/мин, работать коробкой, вылавливая наиболее эффективные режимы, приходится в буквальном смысле ювелирно.
В чём же кроется такая «хитрая» характеристика двигателя? Всё просто: модель увидела свет в 1999 году, и разработана была с «чистого листа» -
вот откуда столь современные формы и стремительность силуэта.
А вот двигатель перекочевал на ZR-7 с модели Z750 аж... 1973 года! Разумеется, движок серьёзно переработали, увеличили диаметр цилиндров,
уменьшили ход поршня, установили современные системы зажигания, питания и даже систему K-TRIC (Kawasaki Throttle Response Ignition Control),
или попросту датчик положения дроссельных заслонок, корректирующий момент зажигания в зависимости от их положения, но, по сути, это всё тот
же старичок с двумя клапанами на цилиндр и весьма задумчивым характером. Вот где причина того, что мотор вяло раскручивается и быстро «стухает».
Двухклапанные головки цилиндров, тем более на рядных движках в наши дни, - экзотика почище десмодромного привода ГРМ или V-образных шатунов.
Но не будем требовать от слона ловкости пантеры, а от ZR мощи чего-то с «RR» на конце. Разумеется, мотик позволяет и «пульнуть», если уж очень
захочется, все же 750 «японских» кубических сантиметров - это не «Днепр с люлькой». Сотню «квака» набирает за пять с небольшим секунд, да и
максималка вполне приемлемая - более 210 км/ч, но ни бешеные разгоны, ни «низкие полёты над дорогой» не для этого мотоцикла. Классическая ходовая -
это вам не современный алюминиевый дуплекс: в быстрых поворотах мотик начинает слегка «плавать», да и полное отсутствие ветрозащиты к подобным
экспериментам не располагает. Очевидно, аппарат создан именно для того, чтобы кататься, дышать вечерним воздухом через открытый визор шлема и
возить хозяина по ежедневным делам, а вовсе не для установления рекордов скорости и пуляния со светофоров. В общем, если не требовать от машины
сверх её возможностей, общий язык с ней находишь мгновенно. В городской кутерьме «квака» чувствует себя как рыба в воде. И мотора, и тормозов
с лихвой хватает, чтобы пилот чувствовал себя уверенно практически в любых дорожных ситуациях. В отличие от заслуженного двигателя, все остальные
компоненты «зээрки» вполне отвечают всем требованиям, необходимым для звания «современный городской мотоцикл». Вилка и моноамортизатор Kayaba в
сочетании с довольно жёсткой (в своём классе) рамой и 17-дюймовыми литыми колёсами отлично справляются не только с дефектами дорожного полотна,
но и позволяют довольно-таки бодро маневрировать в потоке. Мотик легко и непринуждённо (опять же, по меркам класса) вкладывается в виражи,
не требуя от пилота особых усилий и не нервируя его излишней чувствительностью к неровностям, правда, само собой, в ущерб остроте управления.
В принципе, он позволит даже «почесать» коленные слайдеры об асфальт картодрома, но, разумеется, не ради рекордных секунд, а только удовольствия и практики для.
ZR-7, благодаря своей мягкости и некоторой задумчивости, простит пилоту те ошибки, которые не потерпит даже практически эталонная в этом отношении
Honda CB400 Super Four - столь любимый всеми «лучший аппарат для начинающих», а почти вдвое больший рабочий объём даст гарантию того, что через
полсезона-сезон мотик не надоест. Чем не альтернатива «четырёхсоткам»? Именно за эту мягкость и покладистость (которую автор с перепугу и от
негодования назвал тупизной и вялостью) ZR-7 так любят девушки. Ведь зачастую им не нужны ни космические ускорения, ни спиленные об асфальт подножки,
а запаса мощности «четырёхсотой» уже не хватает, особенно на загородной трассе. Кстати, для дальняков «квака» подойдёт не хуже иного «взрослого»
туриста: уже упомянутая мягкость и энергоёмкость подвесок и отличная эргономика делают из него отличного «дальнобойщика», нужно только установить
ветровичок да багажные сумки. А можно просто поискать модификацию ZR-7S, уже на заводе снабжённую полуобтекателем «бикини». Каждому более-менее
опытному мотоциклисту часто задают вопрос: «С какого мотика начать?». Не спешите рекомендовать «сибиху» или «бандоса». Есть на свете мотоцикл,
который справится с задачами «подарить первый опыт» и «влюбить в мотоциклы» даже лучще, чем «четырёхсотой», ведь хорошего мотоцикла никогда не бывает
слишком много, а если «много мотоцикла» ещё и мягкие и пушистые, как «зээрка», то первая любовь, скорее всего, перерастёт в прочный союз.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Модель
Kawasaki ZR-7
Год выпуска
2001
Снаряжённая масса, кг
231
База, мм
1455
Высота по седлу, мм
815
Объём бензобака, л
22
Угол наклона рулевой колонки, град.
25,5
Вылет, мм
93
Максимальная скорость, км/ч
211,5
Время разгона до 100 км/ч,с
5,0
ДВИГАТЕЛЬ
Тип
рядный, 4-цилиндровый, 4-тактный
ГРМ
DOHC, 2 клапана на цилиндр
Рабочий объём, см3
738
Диаметр цилиндра х ход поршня, мм
66x54
Степень сжатия
9,5
Система питания
4 карбюратора Keihin CVK, 32 мм
Мощность, л.с. при об/мин
76/9500
Крутящий момент, Нм при об/мин
63/7500
Система охлаждения
воздушно- масляная
Система запуска
электростартер
ТРАНСМИССИЯ
Сцепление
многодисковое, в масляной ванне
Коробка передач
5-ступенчатая
Главная передача
цепь
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама
дуплексная, стальная
Передняя вилка
Kayaba, телескопическая, нерегулируемая
Диаметр труб, мм
41
Ход колеса, мм
130
Задняя подвеска
UNI-TRAK, маятниковая, с моно-амортизатором Kayaba и прогрессивной хаактеристикой, регулировками преднатяга пружины и усилия отбоя
Тормозная система
раздельная, гидравлическая
Передний тормоз
два диска 300 мм, 2-поршневые скобы
Задний тормоз
диск 240 мм, 2-поршневая скоба
Колёса
литые, 3-спицевые
Передняя шина
120/70-17
Задняя шина
160/60-17
НАШИ ОЦЕНКИ ( Подробнее о системе оценок читайте в журнале Мото )