«Ты катаешься на разных клёвых мотоциклах, да ещё и деньги за это получаешь?» -
этот вопрос каждый тест-редактор слышит с завидной регулярностью. Но чтобы сделать действительно хороший материал, мало «просто покататься».
Приглашаем за кулисы, вот как мы делаем тесты.
Однажды мы уже рассказывали о сложностях в работе тест-редактора (см. «Мото», №3-2009), но тогда речь шла в большей степени о бытовых нюансах.
И фотографа до места съёмки довези (хорошо, когда на тесте «литр», а если «чекушка»?), и в лужу раз десять шлёпнись, пока тот самый фотограф
сделает, наконец, кадр, который ему понравится. Причём, не важно, солнце ли жарит или дождик со снегом идёт. Словом, дела житейские.
В этот раз мы решили приоткрыть дверь нашего «арсенала», который, как известно, в любой военной части охраняется строже всего, ведь боец без
оружия - один сплошной расход каши и никакой пользы. Так и у нас: без технического вооружения тест - не тест, а застольная беседа о мотоциклах.
ЧЕТЫРЕ ЛИШНИХ КОЛЕСА
К сожалению, не всегда у редактора есть возможность приехать в мотосалон, оседлать с иголочки новый байк и «тестировать» его в хвост и в гриву
прямо от «порога и до ужина». Иногда мы тестируем сугубо внедорожные мотоциклы, и дороги общего пользования для них закрыты, или условием проведения
теста является использование мотоцикла только на треке, без выезда на улицы, а иногда нужно получить сразу несколько аппаратов в один день в разных
частях города. Тут на помощь приходит наш трудяга - автобус Volkswagen Transporter. Надёжный помощник нежно любим всей редакцией, ведь он не
только здорово облегчает суровые будни тест-реданторов. Какой же мужчина не испытывает слабости к большим автомобилям с мощным мотором? Порулить
«настоящим грузовиком» - само по себе удовольствие. Почему же лишних колёс четыре? Потому что у автобуса есть и младший брат - мотоприцеп ступинской
фирмы «Трейлер». Без него, как без рук, вернее без ног! Ведь в журнале бывают и мульти-тесты (читайте в ближайших номерах). А уж если предстоит
тест нескольких квадроциклов, без прицепа -никуда. Есть в нём и фирменный ложемент для гидроцикла, и лебёдка.
ДАТАЛОДЖИНГ И ДИНАМОМЕТРИНГ
Пожалуй, самая любопытная часть серьёзного теста - всевозможные замеры. Жутко любопытно - сколько же реальных «лошадей» и ньютон-метров крутят
заднее колесо байка. К сожалению, редакция ещё не обзавелась собственным динамометрическим стендом (ненасытным редакторам только дай порулить
бюджетом - тут же купят лабораторию какой-нибудь команды MotoGP), поэтому нам с удовольствием помогают специалисты из компаний BikeMoto и Multipass.
Мотоциклетный диностенд - сам по себе редкость для России, а грамотный специалист, умеющий не только правильно снять характеристики, но и
интерпретировать их - редкость вдвойне. На стенде снимаются кривые мощности и крутящего момента, скоростные диапазоны на каждой передаче, состав
отработавших газов на разных режимах и множество других параметров, позволяющих оценить реальные возможности двигателей и установить фактического
лидера по тому или иному параметру в мульти-тестах. И ведь частенько данные, полученные на стенде, не совпадают с заводскими - в том-то и вся соль!
Следующий этап - замер динамических параметров мотоциклов. Измерить разгон «до сотни», максимальную скорость, тормозной путь с разных скоростей и
перегрузки, время круга (на треке) и ещё полтора десятка самых разнообразных параметров помогает система дата-лоджинга DriftBox. Изначально система
рассчитана на использование в автомобилях (само название говорит, что «чёрный ящик» замеряет параметры дрифта машины), но и для наших мотоциклетных
целей прибор подходит идеально. Точность измерений достигается за счёт совместного использования «дрифтбоксом» сигналов GPS и встроенного акселерометра.
Разумеется, мало просто прилепить прибор на бензобак и «покататься». Точность замера любого показателя зависит от десятков факторов: от температуры
и влажности воздуха до степени шершавости асфальта и направления ветра. Поэтому основные данные мы получаем путём многократных (к слову - довольно занудных)
заездов. Более-менее правдивую статистику по тому же «разгону до сотни» можно получить, лишь сделав десяток - полтора стартов с места. С тормозной динамикой
ещё веселее: ведь нужно остановить мотоцикл максимально быстро - на грани срыва колёс. Десять-двадцать экстренных торможений «на рогах» выплёскивают
в кровь не меньше адреналина, чем прыжок с парашютом, - ведь так просто «на грамм» перестараться и заработать асфальтную болезнь и себе, и мотоциклу.
Уменьшить число заездов не получается, потому что достоверное значение тормозного пути (да и любого параметра) выходит лишь тогда, когда разница
показаний от заезда к заезду перестаёт превышать десяток-другой сантиметров или пару секунд. К слову - за отсутствием специализированных трасс
для подобных замеров все испытания приходится проводить на обычных дорогах - в погоне за интересным и правдивым тестом редакторы действительно
рискуют головой и прочими, весьма ценными частями тела. Поэтому, чтобы провести замеры максимально точно и безопасно, приходится уезжать подальше
от столичной толчеи, а найти пустынный кусок дороги или большую асфальтовую площадку с хорошим асфальтом за пределами столицы - ой как непросто.
ДУМАЙ, ГОЛОВА, - ШАПКУ КУПЛЮ!
Наконец, несколько сотен тестовых километров пройдены, все замеры сделаны, мотоциклы отсняты во всех мыслимых и немыслимых ракурсах и уже возвращены
своим владельцам, но работа только начинается. Дело даже не только в том, что нужно придумать и написать яркий, запоминающийся и объективный текст,
нужно обработать мегабайты тех данных, которые были получены в ходе испытаний. Кропотливая работа по «выжиманию» из моря информации сливок статистики
и их правильной интерпретации занимает не один час. Те секунды, метры, километры в час и т.д., которые читатель увидит в журнале - это не абсолютные
значения лучших заездов, а среднестатистические показатели. А чтобы они были действительно правдивыми, нужно суметь отделить цифры результативных
заездов от «холостых», коих случается немало. То на траектории оказался кусок пыльного асфальта, и торможение вышло не столь эффективным, как могло
бы быть, то внезапный порыв ветра заметно подтолкнул в спину на разгоне (секунды вышли красивые, только не честные) - да мало ли что может испортить
идеальные условия заезда. Лишь в результате этой кропотливой работы и рождаются истинные значения, на основании которых можно определить победителя
в той или иной номинации.
Заключительным этапом и венцом теста можно считать оценки, которые тест-редакторы в пылу дебатов и споров выставляют каждому мотоциклу. Сложность
этого процесса заключается не столько в том, что мнения редакторов редко совпадают, а в основном в том, что система оценок едина, а требования и наиболее
важные критерии для разных типов мотоциклов порой диаметрально противоположны. К примеру, комфорт пассажира для турера - один из важнейших параметров,
а для спорт-байка - лишь постольку-поскольку. Выходит, что «пятёрка» спортбайка будет менее весома, чем «пятёрка» турера. Поэтому мы разработали
единую систему коэффициентов «важности» оцениваемых параметров в зависимости от типа мотоцикла. С тем же удобством посадки для турера оценка 5 будет
умножена на коэффициент 5, что даст 25 баллов, а спорт, у которого коэффициент по данному параметру равен единице, получит всего 5 итоговых баллов.
Сама система первоначальных оценок - десятибалльная, и каждое значение имеет под собой не просто субъективное отношение отдельно взятого редактора
к параметру. Градация довольно проста. Единица - подразумевает «аболютно неприемлемый уровень качества или исполнения» того или иного параметра,
шестёрка - это «норма», десятка говорит о том, что «лучше сделать невозможно» (по современным меркам, разумеется).
Вся эта «высшая математика» в результате помогает нам привести всё - от кроссачей до спортбайков в единую систему координат, хотя, ясное дело, «спаривать»
чопперы с мотардами в тестах мы не собираемся.
Предвосхищая будущие вопросы, оговорюсь, что описанную схему проведения тестов мы используем не всегда. Даже первому мотоциклетному журналу страны порой
не удаётся заполучить технику на полноценный тест, и времени на все описанные хитрости физически не хватает (одна только фотосъёмка для журнала порой
занимает не один день), а расставлять оценки мотоциклу, на котором удалось проехать от силы две-три сотни километров (а на выездных презентациях новых
моделей больше и не получается), по меньшей мере не очень честно. Но сравнительные тесты по определению предполагают оценки и градации, ведь порой аппараты
идут «ноздря в ноздрю», и без тщательного подсчёта баллов и прецезионных измерений не обойтись. Первый из таких развёрнутых тестов вы увидите уже в следующем номере.
И всё же, как ни крути, какие супер-пупер устройства не используй, главным инструментом любого теста остается редактор. Ведь только в его силах сделать
материал действительно «вкусным». Хороший тест должен быть выдержанным, как коньяк, горячим, как глинтвейн, и немного сумасшедшим, как абсент. И только
человек, профессиональный и увлечённый своим делом, способен из «спирта» безликих цифр и прочих довольно неприглядных ингредиентов сотворить «коктейль»,
который не только порадует глаз в красивом бокале и подарит прекрасный вкус, но и заставит дегустатора снова и снова приходить в этот «бар», не только,
чтобы утолить жажду кружкой кислого пива, но и приобщиться к высокому.
