Круизер МТ-10-36
ТЕКСТ: АЛЕКСЕЙ (ЭНДУРИК), АНДРЕЙ (МАСТЕР)
Казалось бы, что же ещё новенького можно сделать из советского оппозита? Всё давно известно, тысячи самодельщиков набило немало шишек и себе и другим
в процессе очередной переделки славных потомков BMW R-71. Но нет - есть ещё порох в пороховницах! - каждый новый строитель нового аппарата уверен -
уж его-то детище самое что ни на есть неповторимое и правильное.
ПОКУПКА
Купил «Днипро» МТ-10-36 в 2001 г. в комплекте с коляской. Покатавшись по лесам, да повытаскивав его из болот, понял, что ему далеко до эндуро.
Купил следующей весной «Кавасаки» КМХ-125. Понравилось. Ну так, стало быть, надо продать то, что от «Днепра» осталось. Да вот незадача — за пару
сотен баксов никто не желал эти «мощи» забирать, хотя мотоцикл и был полностью технически исправен,
да вот внешний вид сильно напоминал ископаемое с мест боёв Великой Отечественной. В результате нарисовалось два пути — более-менее привести его в порядок
и упасть в цене, или строить чоппер. В пользу второго варианта было и то, что «Кава» хоть и хороша как аппарат на каждый день, но ведь УАЗ тоже
хороший внедорожник, правда, его не используют в качестве представительской машины. Обломавшись с ещё парой покупателей, утвердился - строить.
Покупать японца не хотелось — они, по большей части, все стандартные, а оригинальную машину не мог приобрести по причине стеснённости в средствах,
да и найти их непросто.
Строить решил не сам. Порекомендовали мотомастерскую. Пригнал туда мотоцикл, изложил требования, сговорились в цене. Ну и стал потирать руки в
предвкушении скорого обладания эксклюзивным аппаратом. В результате прошло полгода, а мотоцикла даже и не «оформлялось». Отстегнув в общей сумме
около 10.000 руб. я получил раму с «однобоко» и топорно ваянной прямой диагональю, кучу запчастей не от моего мотоцикла, разобранный движок и большое
желание больше никогда не посещать «кастомайзинговые мастерские». Строить решил сам. Немного поковырялся. Но, хотя было и желание, и место, и инструмент,
и оборудование, и немного опыта, времени катастрофически не хватало. Значит, долгострой и сварочные работы, типа перестройки рамы и ей подобные,
надо поручить «дяде Васе из гаража», а сборку производить самому. Занялся его неспешными поисками. И он нашёлся в лице мотомастера Андрея. Поначалу
браться за изготовление очередного «чоппероида» он не особо горел желанием, однако после недолгих обсуждений (месяца три) уже решили всю основную
работу производить у Андрея и силами Андрея, хоть и без особого его энтузиазма, но под моим постоянным контролем и расчётом за изготовление каждого
узла только после изготовления и приёмки. Моя работа, в основном, сводилась просто к роли заказчика, правда «стоящего с ятаганом над душой», и снабженца.
Задача стояла сделать простой и недорогой вариант чоппера, с короткой базой, пригодный для повседневной эксплуатации, уложившись в бюджет не более,
чем $1000. Соответственно и переделок планировалось относительно немного.
Каждый новый строитель нового аппарата уверен - уж его-то детище самое что ни на есть неповторимое и правильное!
ПОСТРОЙКА
Рама была лишь переправлена после горе-кастомстроителей и расширена под широкую резину. Вместо сайлентблоков в оси маятника были вставлены бронзовые
подшипники скольжения, снабжённые пресс-маслёнками. Расширен маятник. При переделке рамы образовалось два «пустых» места по бокам аккумуляторного
отсека в подседельном пространстве. Оба они были преобразованы в бардачки, объёмом где-то по литру.
Движок был перебран и ни капли не тюнингован, хотя имелся соблазн переточить его под москвичовские поршни, что подняло бы объём, а соответственно и
тягу. Но решил приурочить это к кончине родной поршневой. Ограничились только заменой поршневых колец, всех РТИ, а юбки поршней были покрыты хорошо
зарекомендовавшей себя смазкой МС-2000. КПП, равно как и генератор, утраченные в ходе «кастомайзинга» в мастерской, пришлось покупать новые. Переделок
на них никаких, кроме незначительной модернизации сцепления.
Передняя вилка была взята целиком, вместе с колесом и тормозами, от ИЖ «Орион», что стало уже традицией в российском чоппереостроении. Вот только в
Питере на тот момент была сплошь некондиция, пришлось везти из Москвы, заодно прихватил там и «высокий руль» со стойками вместе. Карбюраторы были
взяты К-68, доработанные еще одним умельцем-самоделкиным - Филом (как он сказал: «...с ними оппозит будет работать в 150 раз лучше...», так и оказалось).
Бак от К-750, что также традици онно в российском чопперостроении. Заднее колесо было изготовлено из обода 401-го "Москвича" на R-16 с вырезанным
диском и вваренными вместо него в стиль переднего колеса широкими «спицами», окрашенное серебристой «порошковой» краской - получилось как легкосплавное
алюминиевое.
В редукторе заменена пара на «девятку».
Фара головного света, 315-я, была взята самая большая из выпускаемых нашей промышленностью — от трактора. В ней без проблем прижилась галогенная лампа 55x65.
Глушители — обычные «огурцы» от К-750.
Магнитола великолепно вписалась над рулем
Вчерне было всё готово к сборке и на этом можно было бы и остановиться. К тому же в бюджет уложились, даже учитывая стоимость самого аппарата ($150) и
услуги «мотомагистра», т.е. стоимость з/ч и работ составила около 16.000 руб. Осталось лишь изготовить седло и заднее крыло. Вот отсюда аппетит у меня и
начал расти...
НЕТ ПРЕДЕЛА СОВЕРШЕНСТВУ...
Вместо обычного «стопаря» был «выкопан» настоящий стеклянный от 469 УАЗа.
Седло сделано двухуровневым и вышло очень интересным - Андрей, приколист, сшил его из куртки и юбки, с кармашками под мелочь и с пассажирской подушкой,
конструктивно предназначенной только для девушек. Такое потребовало установки спинки и рукояток. В поисках подходящей фары были приобретены и две пары
поменьше - так зачем им пропадать... Тоже были установлены... И вот где-то с этих пор у мотомастера появился азарт - получается совсем нетрадиционная
машина. И его энтузиазм более чем плодотворно отразился на качестве изготовления.
Возникла мысль кроме спидометра установить тахометр, указатель давления масла, амперметр (люстра-то энергоёмкая вышла), ну и разбавить их сигнальными
лампочками.
Чтобы питать всё это электрооборудование необходим аккумулятор помощнее штатных. Был куплен 20 А/ч VARTA. Выбирался исходя из места под седлом. Ну, раз
есть аккумулятор - ёмкий и с хорошим пусковым током, так почему бы стартер не поставить!? Был куплен венец от «Урал-Вояж», и к нему подобрали стартер от «ОКИ».
В связи с установкой стартера крепление прежнего воздушного фильтра было нещадно удалено. Значит, ставить фильтры низкого сопротивления прям на карбы;
ну и жиклёры, соответственно, были подобраны побольше. Вот тут точно и рабочий объём побольше напрашивается... Ну да ладно, подождём капиталки...
Фильтр низкого сопротивления установлен прямо на карбюратор.
По факту изготовления приборки оказалось, что бак выглядит уж очень щуплым, ну прям «Вирага»!
НУЖНО БЫЛО СДЕЛАТЬ НЕДОРОГОЙ ВАРИАНТ ЧОППЕРА...
Был расширен на 100 мм и получился объёмом около 25 л. По факту установки приборки показалось, что передняя часть, что над фарами, выглядит как-то пустовато.
Добавка ветровичка положение не спасла. Значит, магнитолу туда, да с двумя колонками в отдельных корпусах и местом под 4 кассеты!
По факту установки магнитолы оказалось, что она четырёхканальная.
Ну так зачем двум каналам пропадать - в спинку два динамика!
По факту установки динамиков оказалось, что места там много, а без антенн магнитола плохо принимает - две выдвижных антенны в спинку!
Впервые запустив уже собранный аппарат, восприятие звука выхлопа как-то не вдохновило... «Похрустев мозговыми шариками и роликами», я выдал Андрею
авангардную, на его взгляд, идею доработки глушителей. Но результат - СВОЙ сочный утробный рык, напоминающий фирменный «харлеевский» саунд, и
нисколько не похожий на бьющий по ушам прямой выхлоп. Можно добавить ещё и то, что вся проводка убрана в пустоты руля, спинки, кронштейнов и пр.
Почти все детали окрашены порошковой краской. Пластмассовых деталей практически нет - всё «натуральное».
В мае 2003 г. аппарат, под звуки вечных симфоний Баха, впервые выехал «в люди». Началась его взрослая жизнь...
ПРОБЛЕМЫ ИЗДЕЛИЙ СОВЕТСКОГО МОТОПРОМА
В 2003 г. «Днипро» «пропылил» лишь 200 км - мне привезли Honda XR-650L и, сделав из него супермотард, после участия в «Ладога-Трофи», я всё лето
получал кайф от вседозволенности, которую этот супер давал. Однако и эти километры показали «прелесть» эксплуатации изделий «советского мотопрома» -
на первой сотне километров вышел из строя НОВЫЙ генератор, стал «ездить по мозгам» левый цилиндр, начал «потеть» весь двигатель, даже невзирая на то,
что был собран с герметикой, да и мелкие проблемки не давали скучать. Но, несмотря на проблемы с двигателем, мотоцикл показал себя неплохо -
короткая база и низкая посадка весьма благоприятно сказались на управляемости; на прямой на трассе он устойчив как «утюг»; ветрозащита вне всяких
похвал; обнаружился «побочный» эффект — ехать, стоя на подножках, очень легко и удобно; вся масса, а она совсем немала, как-то скралась -
тяжесть этого мотоцикла ощущается (правда, в полной мере) лишь при постановке на центральную подножку.
Да, на бездорожье на нём тяжеловато... хотя о чём это я... - это из другой «оперы». Наличие «люстры» обеспечивало просто лавину света; голос магнитолы
не забивался звуком выхлопа даже на высоких оборотах; ну и самое приятное для самолюбия - внимание прохожих - машина выглядит оч-ч-чень неплохо!
Повышенное внимание обеспечено - потому как является далеко-о-о нестандартным аппаратом, но и уровень исполнения совсем не кустарный! Люди спрашивали
не раз, что видели и слышали про «Волк», «Вояж», «Юнкер» - «А ЭТО что за модель?!».
На ноябрь 2004 г. аппарат пробежал уже 6000 км, в основном с августа - полсезона я провел в седле «озверевшего» «Пилота» - другого моего эксклюзива.
В 2003 г. достало «механическое» зажигание - поставил весной «электронное» - проблемы с левым цилиндром исчезли и в целом запуск и работа движка
стали значительно лучше, только цена 4500 р., да и сгорело оно на первой сотне, но после замены до сих пор ведёт себя прилично.
"Люстра" а-ля Харлей
Через 1000 км опять вышел из строя уже второй НОВЫЙ генератор - при вскрытии обнаружилась аналогичная неисправность ротора, что и в первом.
Покопавшись в своих закромах, Андрей выдал с пяток неисправных роторов с точно таким же дефектом. Вывод - это хронический случай и лечению не подлежит.
Надо что-то новое придумывать. За неделю езды без генератора и, приехав к мотомастеру с аккумулятором, посаженным до 7-ми (!!!) вольт (VARTA держит марку),
я привёз тракторный безщёточный индукторный генератор мощностью 1000 Вт (прежние были 150 Вт и 500 Вт). Моё пожелание поставить данное изделие на
мотоцикл вызвало у Андрея кратковременный ступор, но, посмотрев на мою уверенность в реальности предприятия и после более детального осмотра им
места крепления и самого генератора, идея была принята и выполнена в металле. В результате про присутствие генератора можно забыть - за последующие
5000 км он ничем себя не запятнал. 0...енная (пардон - эмоции), очень большая мощность позволяет постоянно держать включённой всю «люстру»: (при
включении зажигания постоянно горит сразу три фары в режиме ближнего света, а за дальний отвечают две нижних); магнитолу на полную; искра стала сильнее;
встроенный реле-регулятор позволил выкинуть отдельно стоящее реле зарядки; от прикуривателя можно запитать довольно энергоёмкое оборудопапие.
Под впечатлением содеянного Андрей сварганил два таких генератора, быстро «ушедших» - это и понятно — цена как у 500 Вт, мощность выше, а надёжность
(гарантийным пробег от завода 100 000 км !!!) переживёт мотоцикл. За первые прошедшие 3000 км было много мелких неисправностей, причём негативно
проявляли себя новые заводские детали. В результате всех доработок и ремонтов, последние 3000 км машина не потребовала к себе никакого дополнительного
внимания. Это даёт вполне обоснованную надежду, что и в будущем мотоцикл будет вести себя также. Хочу добавить ещё и то, что заливаю я густую минералку —
ТНК 20W50, так что даже на горячем двигателе, при t окружающего полдуха 25 град, и при движении в городе, давление не опускается ниже 2 атм. (на холодную — 4атм.)
В конце июля 2004 г., двигаясь на «озверевшем» «Пилоте», был сбит легковушкой, выезжавшей со двора. Опять пришлось доказывать ГАИ, «что я не верблюд».
Чтобы больше не оказываться в таком положении, купил цифровую видеокамеру формата MiniDV и установил её в качестве курсовой под ветровичком «Днепра»,
сделав съёмной и выведя на торпеду лампу-сигнализатор присутствия видеокамеры на месте, работающей и при выключенном зажигании — обидно забыть 5000 руб.
на улице. В итоге получился толстенький, кругленький, малогабаритный чоппер, даже скорее круизёр, но подходящий для эксплуатации «на каждый день».
И совсем не то, что изначально хотелось, но от этого он только выиграл. Причём этот бывший заслуженный «совнархоз» МТ-10-36 не выглядит бледно и
среди крутых иномарок. Вот, пожалуй, наподобие такого и должен был быть серийный городской «Днепр»... годах так в 80-х. Ведь задача постройки была
просто собрать Мотоцикл. Надо бы добавить ещё обогрев рукояток и седла... но чего-то я опять увлёкся...
В статье сохранен авторский стиль.
ОРИЕНТИРОВОЧНАЯ ЦЕНА НА ЯНВАРЬ 2005 г. ОСНОВНЫХ УЗЛОВ И РАБОТ, ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ДЛЯ ПОСТРОЙКИ:
1. Вилка передняя ИЖ "Орион" в сборе с колесом и тормозом...9000 р.
2. Переделка рамы, маятника и работа по "железу"...8000 р.
3. Руль со стойками...2000 р.
4. Комплект карбюраторов К-68...1200 р.
5. Зажигание электронное...4500 р.
6. Заднее колесо R-16 с шиной...6000 р.
7. Дуги безопасности...3000 р.
8. Изготовление седла и спинки...5000 р.
9. Стартер "Оковский" и венец "Урал-Вояж"...2000 р.
10. Аккумулятор 20А/ч VARTA...2500 р.
11. Магнитола с колонками...4000 р.
12. Глушители...4000 р.
13. Генератор 1000W (сам генератор и его доработка)...3500 р.
14. Светотехника...2000 р.
15. Ветровое стекло...1500 р.
16. Бак V=25л...5000 р.
17. Приборная доска + приборы...4000 р.
Читать другие статьи по теме Мотоцикл «Урал», «Днепр»
