Мотоцикл EVA Track T-800CDI, туристический эндуро. Мотик на салярке
Алан КАТКАРТ, Великобритания,
фото Киоши НАКАМУРЫ
Мотоцикл EVA Track T-800CDI, туристический эндуро. Мотик на салярке, 2009, 794 см3 , 48 л.с., 225 кг, 17 500 евро (в Нидерландах).
От таких приглашений не отказываются - первым из всех мотожурналистов мира я получил шанс посетить завод голландской компании EVA Products и протестировать ее дизельный мотоцикл.
Говорят, что начинать с упоминания о кризисе - дурной тон, тем более что он вроде бы как пошел на спад. Тем не менее - в наши трудные времена каждый патриот должен повесить у себя дома портрет императора Франца-Иосифа... тьфу ты, заботиться об охране природы и сокращении потребления топлива. А значит, тема «дизелизации мотоцикла» вновь становится актуальной.
Предыдущие попытки, правда, не вдохновляли. Вспомним индийский Royal Enfield Taurus с дохленьким 325-кубовым дизелем Lombardini или нуда более амбициозный немецкий Neander 1400 Turbodiesel, который обещали запустить в серию еще в 2007 году, но покупатели его так и не дождались.
Но этот проект выглядит серьезно. Голландская компания EVA Products уже четыре года занимается разработкой мотоцикла Track T-800CDI, а теперь налаживает его серийное производство. Машина оснащена 800-кубовым трехцилиндровым турбодизелем Daimler-Benz (таким же, как на автомобильчиках Smart ForTwo), весящим всего 45 кг (без коробки передач) и выдающим 48 л.с. на заднем колесе, а крутящий момент 120 Нм - в диапазоне от 850 до 4250 об/мин. По словам владельца компании Эрика Вегта, у него уже 400 подтвержденных заказов, а в августе началась сборка первой партии - 25 штук по 17 500 евро (включая местный налог - 38,4%). Первоначально продажи ограничатся Европой, но большой интерес к аппарату проявили также в Северной Америке и Австралии.
Вот чтобы убедиться в том, что этот интерес оправдан, я и отправился в Голландию, где провел с одним из первых серийных экземпляров Track T-800CDI целый день на дорогах вдоль побережья Северного моря. Усевшись в довольное высокое (880 мм) седло, оглядываюсь и пока не могу заметить ничего экзотического; удивляет разве что отсутствие рычага сцепления (трансмиссия-то - автоматическая, вариатор). Седло мягкое и удобное, а рукоятки высокого руля оттянуты назад, приглашая н дальнему путешествию. Все, что надо для запуска двигателя, - повернуть ключ и нажать на кнопку стартера; даже выжимать рычаг тормоза, как на скутере, не надо (привод тормоза заднего колеса - как обычно у мотоцикла, педалью). Вот только при запуске не стоит трогать ручку газа - а то поедешь куда-нибудь не туда! Хотя голос у дизеля на холостом ходу (850 об/мин) и погромче, чем у обычного мотоциклетного мотора, приходилось мне ездить на дизельных легковых автомобилях, у которых и шум, и вибрации куда выше.
Панель приборов - маленький электронный блок. Предусмотрены места для крепления навигатора и мобильного телефона.
Троганье с места - как у скутера; просто поворачиваешь ручку газа и катишься. Звук, конечно, очень необычный. Не то чтобы он слишном громкий или раздражающий - просто другой. Но все же чувствуешь, что ведешь мотоцикл, а не трактор. Прорезается даже характерная нота трехцилиндрового двигателя, как у Triumph или Benelli, - только она на пару октав ниже. Очень интересно взаимодействуют турбодизель и вариатор: трансмиссия убирает эффект «турбоямы» и вместе с тем, когда раскручивается турбина, сглаживает подхват. Так что характеристика получается очень линейной: насколько повернешь ручку газа -столько и тяги. Очень удобно, особенно на мокрой дороге. А уж в городе - просто красота: левую руку не сводит судорогой от постоянного выжима сцепления, высокая посадка обеспечивает обзор поверх крыш автомобилей, а большой угол поворота руля позволяет уверенно маневрировать. Идеальный байк для курьеров.
Полностью регулируемые подвески производства WP хорошо настроены, даже на высокой скорости они уверенно глотают неровности провинциальных голландских дорог. Да и большая база способствует устойчивости байка. Поснольку торможение двигателем из-за автоматической трансмиссии отсутствует в принципе, приходится полагаться только на тормоза Brembo, когда осаживаешь эту 225-килограммовую машину, способную разгоняться до 175 км/ч. Впрочем, они выполняют свою работу нак должно - и что удивительно, мотоцикл не «клюет» даже при экстренном торможении. Вот от заднего тормоза проку мало - видимо, диаметр главного тормозного цилиндра маловат. Когда сбрасываешь газ, возникает какой-то странный звук - Эрик Вегт уверял меня, что просто маловат зазор между ремнем вариатора и кожухом - задевает, но проблема легко устранима. Вибрацию ощущаешь лишь при резком ускорении - через подножки передается неприятный зуд. По словам Вегта, виноват не столько двигатель, сколько карданный вал. Но «обрезинить» подножки не помешало бы. Да, вот еще: на холостом ходу возникает ощущение, что двигатель вот-вот остановится - а затем, словно спохватившись, возобновляет работу. Очевидно, требуется тонкая настройка блока управления. Видите, как стараюсь найти хоть какие-то недостатки - чтобы не обвиняли в том, что я способен только петь дифирамбы.
Трехцилиндровый дизельный двигатель Daimler-Benz подвешен к стальной пространственной раме.
Удивительно ладный получился мотоцикл! Честно говоря, ехал в Голландию с большим предубеждением: дизель, да еще и в союзе с вариатором? Совсем не по-мотоциклетному. Но, к моему удивлению, мне понравились и практичность байка (при такой-то экономичности - 2,5 л на 100 км при 90 км/ч), и его управляемость, и его динамика. Главное - на заправке не забыть, какой шланг вставлять! Да и дизайн хорош: его создал молодой голландец Ярно Шургерс, прошедший подготовку в дизайн-студиях Aprilia и Alfa-Romeo. Вот только эту маску с несимметрично расположенными фарами придется переработать: голландские правила требуют, чтобы фара располагалась по центру! И BMW R1200GS им не указ. Кстати, о BMW: когда Track T-800CDI дебютировал на выставке в Утрехте, специалисты из Мюнхена облазили весь мотоцикл сверху донизу, и уже побывали на заводе EVA Products. Выводы делайте сами...
Я, конечно, понимаю, что Вегт задался целью создать идеальный байк для путешествий куда угодно - невзирая на качество дорог и частоту заправок (запас хода-то - целых 900 км). Но я бы не отказался от такого же мотоцикла, но больше «заточенного под асфальт» - примерно как современный Triumph Tiger или любой баварский оппозит кроме GS. Но Вегт говорит, что сначала он должен выполнить принятые заказы, а потом уже думать о расширении модельного ряда. К тому же он совместно с Daimler-Benz уже работает над проектом туристического мотоцикла с дизельной V-образной полуторалитровой «шестеркой»: «У нее будет два отдельных ко-ленвала, и блок управления будет отключать половину мотора на трассе, подключая ее, если требуется».
Карданный вал главной передачи проходит внутри одностороннего маятника задней подвески.
А ведь Daimler-Benz еще активно работает с гибридными технологиями, в том числе и для Smart. «И такой вариант возможен для будущего городского мотоцикла, - комментирует Вегт, - но для нас более интересна другая технология: сжиженный газ. На нашей планете природного газа куда больше, чем нефти, так что нефть лучше сберечь для производства пластмасс. Мы сотрудничаем с концерном Shell, который уже научился создавать сжиженный газ, сохраняющий жидкую форму и при комнатной температуре. Работающий на таком топливе двигатель мощнее, чем дизель, и в то же время у него ниже уровень вредных составляющих выхлопа. И это только начало пути - посмотрим, что будет дальше!»
Наш постоянный автор, британский журналист Алан Каткарт, этой осенью установил четыре мировых рекорда скорости, утвержденных ФИМ. Свою рекордную сессию он посвятил 50-летию мотоцикла Triumph Bonneville - и, что совершенно не случайно, вывел на старт на дне высохшего соляного озера Бонвиль современную версию прославленной модели, подготовленную Мэттом Капри, - лучшим специалистом по тюнингу британских мотоциклов в США и одним из крупнейших дилеров английской марки. В категории мотоциклов без обтекателя с безнаддувными двухцилиндровыми моторами рабочим объемом до 1000 см3 Каткарт разогнал машину до 245,66 км/ч на дистанции «миля с хода» и до скорости 245,8 км/ч на дистанции «километр с хода». Затем Алан оседлал версию Triumph Bonneville с тур-бонаддувом и установил еще два рекорда в категории мотоциклов без обтекателя с наддувными двухцилиндровыми двигателями рабочим объемом до 1000 см3: 266,14 км/ч на «миле с хода» и 266,56 км/ч на «километре с хода». На следующий год Каткарт и Капри собираются вывести на старт вариант с обтекателем, замахнувшись на планку «200 миль в час» (321,8 км/ч). Поздравляем и желаем удачи!
Эрик Вегт основал компанию EVA Products в 1991 году и поначалу специализировался на производстве аксессуаров для мотоцик-листов-путешественнинов: багажных систем, дуг безопасности, больших бензобаков и тому подобного снаряжения. Вскоре к нему стали обращаться энтузиасты ралли-рейдов со всей Северной Европы с просьбой помочь им подготовить мотоцикл к североафриканским соревнованием - таким, как «Париж-Дакар», ралли «Атлас» и «Фараоны». А затем к нему стали заглядывать и дальние гости - например, американцы, которые собрались проехать от Кейптауна до Сиднея. Вот «дальнобойщики» и вдохновили Эрика на создание Track T-800CDI. Ведь такие энтузиасты хотят ехать далеко и быстро, при этом имея при себе все с расчетом на шесть месяцев, а то и на год. Но это означает, что и двигатель им нужен большой, мощный и оттого прожорливый. А берете на борт много топлива - нужно еще больше мощности. А это означает еще больший расход топлива... в общем, замкнутый круг. Поэтому Вегт и решил создать нечто совершенно другое, чтобы путешественников не так заботил расход топлива и его запас. Дизель? А почему бы и нет?
Для консультации Вегт поехал в университет в Южной Германии, известный как главная колыбель кадров для немецкой автопромышленности. А уже через два дня он очутился в Берлине для переговоров с руководителями концерна Daimler-Benz. «Профессор, с которым я обсудил свою идею, так «загорелся», что тут же позвонил своим знакомым в Mercedes, - вспоминает Эрик. -А они уже связались со мной. Я посетил завод, осмотрел всю гамму выпускавшихся двигателей и нашел то, что мне нужно: трехцилиндровый мотор, легкий и надежный, с отличными показателями мощности и крутящего момента, да который к тому же я смог бы закупать в любых количествах - от 100 до 10 000 штук. Мы заключили договор - и я отправился домой работать над мотоциклом».
Ходовую часть аппарата Вегт разрабатывал совместно со своими коллегами -Арьеном Хилберсом и Робертом Ньивен-бергом. Они создали пространственную раму из хром-молибденовой стали - не особо скрывая, что на такую конфигурацию их вдохновила Ducati. Установленный в эту раму двигатель идентичен тому, что стоит на автомобильчиках Smart - но не вполне. Ход поршня слегка укорочен, а масса маховика уменьшена вдвое. Модифицированы также впускной и выпускной тракт, а программное обеспечение заново создано в компании EVA Products.
Чтобы смягчить подхваты, характерные для двигателей с турбонаддувом, и вообще облегчить жизнь водителя, инженеры решили ввести в трансмиссию вариатор и автоматическое сцепление. «Все происходит чрезвычайно плавно, - рассказывает Арьен Хилберс. - Обороты холостого хода - 850 об/мин, а на 900-950 об/мин включается центробежное сцепление, причем очень мягно, что неоценимо в грязи или на песне. Мы немало поездили по песчаным пляжам, и просто не могу передать, насколько это приятно - да к тому же и безопасно. Да и голландской полиции такая трансмиссия понравилась: ведь левая рука свободна, и вы можете указывать другим водителям, куда им ехать и что делать!»
В поисках подходящего производителя вариатора Вегт посетил 25 компаний и нашел поставщика в Канаде: «Они делают вариаторы для снегоходов, «переваривающие» 250 л.с. безо всяких проблем. Усиленный кевларом ремень выхаживает 50 000 км, что отлично согласуется с долговечностью самого мотора - некоторые Smart уже накатали полмиллиона километров, меняя только масло и фильтры».
