РОЖДЕНИЕ ДОЛГОЖИТЕЛЯ. Главный «чоппер» Всея Руси - не очень скромно, зато по сути верно. Этот небольшой
мотоцикл стал первым «японцем» для тысяч мотоциклистов, и до сих пор в ответ
на вопрос: «хочу чоппер, раньше ездил на «Урале» («Иже»/«Сове»/«Минске» - нужное подчеркнуть), что посоветуете?» наверняка услышишь:
«бери «Стида», не пожалеешь». Тот же ответ, скорее всего, ждет выбирающих «первый мотоцикл», «мотоцикл для девушки», «мотоцикл для
людей невысокого роста» и «мотоцикл дешево и сердито». Однако, прежде чем лезть в дебри особенностей и технических характеристик,
стоит разобраться в табуне «коней» и «теней».
Номер рамы набит на рулевой колонке и закрыт пластиковой крышкой, которая легко снимается
В 1988 году компания Honda вывела на американский рынок абсолютно новую модель кастома Honda VT600C Shadow («Тень») VLX взамен не
завоевавших особой популярности в Новом Свете 400, 500, 700 и 750-кубовых вариаций Shadow. А на внутрияпонский рынок вышли модели
VT400C и VT600C Steed («Конь»). Постольку мотоциклы практически идентичны по дизайну и конструкции, уже российские мотоциклисты и
мототорговцы смешали в одну кучу «тени» с «конями». Так что только в России можно встретить «четырехсотую Шадовку».
В отличие от предшественников, являвших собой, прямо скажем, жалкие попытки создать байк в стиле Harley-Davidson в угоду строптивым
американцам, новый Shadow увидел свет после серьезной «работы над ошибками». Каплевидный бензобак, седло ступенькой, море хрома,
«170-е» колесо сзади, и - бомба - задняя подвеска а-ля харлеевский hardtail - маятник со спрятанным в недрах рамы моноамортизатором,
замаскированный под риджид - сухую раму, - необходимый атрибут всех «тру чопперов». Хондовцы пошли навстречу американскому потребителю
в дизайне, но в технической части остались верны себе - полный хайтек начинки явно не соответствовал тогдашним представлениям о
«настоящем мотоцикле». Жидкостное охлаждение, по карбюратору и по две свечи зажигания на каждый цилиндр, трехклапанные головки и...
четырехступенчатая коробка передач. Конструкторы решили, что эластичности мотора вполне хватит для комфортного передвижения - и
не ошиблись (кстати, 400-кубовый собрат оснащен пятиступенчатой коробкой).
Номер двигателя набит справа, в основании заднего цилиндра
Пожалуй, VT600 - первый японский кастом, благодушно принятый американцами. Он по сей день безумно популярен во всем мире. За океаном
чуть ли не в каждом штате существуют клубы любителей этой модели, как, впрочем, и в Европе, куда мотоцикл также поставлялся. В России
он также прочно занял место в верхушках чартов секонд-хенда.
ПОЕДИНОК С «ТЕНЬЮ». Чем же, помимо внешности, середнячок класса снискал такое к себе отношение, оставив далеко позади
и Yamaha Virago, и Suzuki Intruder, и Kawasaki Vulcan?
Реле-регулятор открыт всем стихиям, и потому уязвим
В первую очередь, стоит отметить присущую практически всем Honda и ставшей притчей во языцех «дружелюбность к пилоту». Мотик действительно
потрясающе покладист. Несмотря на достаточно длинную базу (1600 мм) вкупе с большим уголом наклона вилки (35 град.) и благодаря
жесткому «треугольному» маятнику с моноамортизатором, а также невысокому центру тяжести, мотоцикл очень хорошо слушается пилота как
на высоких скоростях, так и в пробочной толчее. С ним легко управляются даже начинающие мотоциклисты и, что немаловажно, мотоциклистки.
Кстати, о скоростях: паспортная максималка Shadow - около 180 км/ч, Steed - примерно 160, но «крейсерская» скорость для обоих аппаратов
не превышает 140 и 120 км/ч соответственно. Сказываются совсем не гоночная геометрия ходовки и невысокая мощность моторов. Несмотря на
это, в поворотах «Витишка» ведет себя стабильно и прогнозируемо, позволяя при некоторой сноровке задорно чиркать подножками по асфальту.
При этом аппарат прощает очень многие, даже весьма грубые ошибки пилота, а это еще один плюс в копилку.
Двигатель «Шадовухи» - особая «песня». 0 нем впору писать отдельное эссе. Ну какой еще двигатель, скажите на милость, почти в неизменном
виде трудится в рамах кастомов (Shadow/Steed), эндуро (XL400/600/650 Transalp и XRV750 Africa Twin), неоклассиков (Bros 400/NTV650),
туристов (NT650V Deauville и РС800 Pacific Coast) и родстера (VRX400)! Потрясающая универсальность, феноменальная надежность, завидная
эластичность, низкий уровень вибраций, неприхотливость... Перечислять достоинства этого V-твина можно почти бесконечно. «Убить» его можно
только целенаправленно. Бывало, что владельцы (по незнанию или в силу лени и разгильдяйства) по несколько лет не меняли масло и свечи,
проехав не один десяток тысяч километров, а их верные «Кони» и «Тени» безропотно сносили это издевательство (кстати, многие владельцы
«Стидов» и «Шадовух» вообще не знают, что двигатель способен «жрать» масло). Разумеется, это не руководство к действию, а лишь яркая
иллюстрация. Наверное, легенда об абсолютной «неубиваемости» японцев была рождена во многом благодаря этому мотоциклу. А уж если
«Шадовку» своевременно обслуживать и ухаживать за ней, она будет служить верой и правдой почти вечно.
Разумеется, бочка меда традиционно не обходится без ложки дегтя (однако в данном случае мед остался вполне съедобен). Главный предмет
нареканий - тормоза. Один 296-мм диск с плавающей двухпоршневой скобой плохо справляется со своими обязанностями, не сильно спасает
ситуацию и архаичный задний барабан. Эти узлы не претерпели никаких изменений на протяжении жизни мотоцикла на конвейере, а это без
малого 20 лет (с 1988 по 2007)!
Еще один минус - достаточно высокая трудоемкость обслуживания. Проблемы - в самой конструкции и компоновке мотоцикла и силового агрегата.
Даже вроде бы несложная процедура замены свечей зажигания отнимает полдня: чтобы добраться до свечей, расположенных на торцах головок
цилиндров (те, что расположены сбоку цилиндров, легкодоступны), приходится разобрать чуть ли не полмотика. Та же «песня» с заменой
охлаждающей жидкости (расширительный бачок запрятан в нижней части рамы, за двигателем) и многими другими регулярными процедурами.
Внешне двигатели 400 и 600 см3 не отличимы
Пожалуй, единственное слабое место «Шадовки» - реле-регулятор напряжения. Он расположен достаточно низко и постоянно «омывается» водой
из луж и из-под колес встречных машин. Да и вообще, «Хонды» конца восьмидесятых - конца девяностых почему-то страдают слабостью этого
узла. Правда, замена обходится недорого (чего не скажешь о самой детали), да и запас уязвимых электроприборов у продавцов, нак правило,
имеется в наличии. Другими же выраженными «врожденными болезнями» мотоцикл не страдает.
Благодаря распространенности модели проблем с расходниками и запчастями тоже нет. Фильтры, колодки, цепи,звезды и прочие детали, нуждающиеся
в регулярной замене, как правило, есть в мотомагазинах, а случись поломка или падение, на моторазборках всегда можно найти «бэушные» запчасти.
Передние тормоза оставляют желать лучшего
ВЕЧНЫЕ ЦЕННОСТИ. Фактор цены часто оказывается решающим в выборе Shadow. Причем на вторичном рынке есть из чего выбрать.
Экземпляры первых годов выпуска встретить уже достаточно сложно, а вот аппараты начала 90-х еще в ходу. «Четырехсотку» с пробегом по
России, но во вполне бодром состоянии можно нупить за 80-110 тыс. руб., «шестисотка» тех же лет обойдется на 10-30 тысяч дороже. За
аппараты 2005-2007 годов в среднем просят 230-250 тыс. рублей.
За 19 лет было выпущено множество модификаций, правда, отличия между ними в основном сводятся к разным вариантам окраски. Единственная
версия Shadow, достойная особого внимания, - VT600C Shadow VLS. Появившаяся в 1998 году, она выпусналась ограниченными партиями и
отличалась от прочих рычажной вилкой переднего колеса (увеличенного с 19 до 21 дюйма) и, как следствие, несколько измененной рамой,
а также бензобаком, седлом и некоторыми другими элементами отделки. Найти такой аппарат в продаже достаточно сложно, а уж если где и
всплывает эта диковинка, просят за нее процентов на 25-35 больше, чем за «обычные» VLX или VSE.
Задний барабан спасает положение лишь благодаря особенностям развесовки мотоцикла
Нельзя не отметить и того, что чуть ли ни каждый второй аппарат попадает в Россию в изрядно «затюненном» виде. Особенно «грешат» этим
именно «Стиды», то есть мотоциклы с японского рынка. И желания выделиться из серой массы себе подобных, и возможностей для реализации
своих фантазий у японских чопперистов хватает. Так что найти подходящий аппарат «в стоке» непросто.
Как показывает практика, в России VT'шки не часто проживают с одним владельцем дольше 2-3 сезонов, а то и уступают место более мощным
аппаратам уже через год. Но причина - вовсе не а том, что мотоцикл плох - отнюдь! Ведь всегда хочется большего, а скромная «Шадовуха» -
часто только первый шаг в мир мотоциклов. Покупая Shadow или Steed, можно не опасаться за то, что впоследствии с его продажей наживешь
головную боль. Эти модели всегда в ходу и в цене. Благодаря своей надежности и простоте конструкции, а также постоянному росту цен на
рынке, через сезон-два продать мотик удастся практически за те же деньги, что были потрачены при покупке. Разумеется, если «конь» не
пострадал в схватках с асфальтом. Но отметим один нюанс: довольно старая и маломощная модель пользуется все меньшей популярностью в
крупных городах с их высоким уровнем жизни; последние годы наблюдается исход «Стидов» и «Шадовух» в регионы, так что продать мотоцикл
получится быстрее, если разместить объявления не только в «центровой» газете или в Интернете, но и в областных изданиях.
Модификация VLS отличается вилкой типа Springer и 21-дюймовым передним колесом
Мотоцикл для съемки предоставлен мотосалоном «ДрайвБайк».
