Так родилась идея Tourist Trophy - гонки, ставшей образцом для всех современных мотосостязаний. Поначалу мотоциклы делили на классы
по числу цилиндров, но вскоре перешли на привычную нам классификацию - по рабочему объему. В первых гонках ограничивали даже расход
топлива, но через пару лет это ограничение как-то незаметно отпало. А в первом Tourist Trophy в 1907 году в классе одноцилиндровых
мотоциклов победил Чарльз Коллир на Matchless. Справедливости и ехидства ради уточню: хоть Коллир и ратовал за использование в гонках
исключительно серийных «туристических» машин, его аппарат таким не являлся. Так, на мотоцикле-победителе стоял специально созданный
верхнеклапанный двигатель - на серийной продукции Matchless такие появились лишь в середине 20-х годов.
Отто Уолкер и его гоночный «борд-треккер» Harley-Davidson 1915 года с четырехклапанными головками цилиндров (Harley-Davidson archives, copyright H-D).
Если в Европе гонялись в основном по шоссейным кольцевым трассам, то в США в начале XX века была популярна другая забава: гонки по
трекам, сначала велосипедным, а потом и по построенным специально для мотогонок. На этих овалах, выложенных досками («board tracks»),
родилась самая совершенная в ту пору порода гоночных мотоциклов: с верхнеклапанными V-образными «двойками», с четырехклапанными
головками цилиндров. Такой аппарат, весивший чуть больше 110 кг, при литровом 20-сильном моторе развивал скорость около 180 км/ч!
Превосходство этой техники янки во всей красе продемонстрировали в 1911 году: в гонке Tourist Trophy они наголову разбили англичан и
прочих европейцев, заняв первые три места.
Уже в 20-е годы «борд-тренкеры» стали считать слишком опасными и дорогими, но окончательно поставила на них крест Великая депрессия.
С 1930 года главным в американских соревнованиях стал класс «С» - мотоциклы с 750-кубовыми моторами (нижнеклапанными!) на основе
серийных. Боюсь, однозначную оценку такому решению дать невозможно. С одной стороны, оно спасло массовый мотоспорт в США. С другой -
фактически изолировало его от международной арены.
Роди Роденберг и мотоцикл класса «С» - Indian Sport Scout 1935 года, с 750-кубовым нижнеклапанным двигателем.
А на этой самой «международной арене» - тогда чисто европейской, в силу бедности всех прочих стран - мотоспорт процветал так, что
20-е годы прошлого века до сих пор называют его золотой порой. В чем истоки расцвета? Мотоцикл оставался главным механическим видом
транспорта - выпуск двухколесных машин намного превышал производство четырехколесных. Десяткам, даже сотням фирм надо было завоевать
покупателя, а спортивные успехи оставались самым быстрым и эффективным средством рекламы. В заявочном листе любой серьезной гонки
числился не один десятой заводских команд! Перепадало и любителям: компании Norton, Velocette, Rudge и многие другие создавали так
называемые реплики своих гоночных машин. Причем их выпускали с крыльями и комплектом электрооборудования: спортсмен-любитель приезжал
на реплике на трассу, снимал крылья, фару и т.п., ставил специальные поршень и головку под высокую степень сжатия (гонялись тогда
на спиртовых смесях) - и вперед, на трассу!
Идиллию нарушили в середине 30-х годов... фашистские режимы. Решив, что успехи в авто- и мотоспорте - лучшая пропаганда, они выделили
огромные средства своим компаниям на разработку гоночных конструкций. Так на трассах появились сложные, многоцилиндровые, оборудованные
наддувом машины. Немецкие BMW и DKW, итальянские Gilera и Moto Guzzi не оставили соперникам никаких шансов.
Самый сложный мотоцикл 50-х годов - итальянский 500-кубовый Moto Guzzi с восьмицилиндровым V-образным двигателем.
Международная федерация мотоспорта раскачивалась долго и отреагировала на этот технократический вызов... уже после Второй мировой войны.
Двигатели с наддувом и спиртовые смеси попали под запрет. Но эти полумеры уже не могли охладить пыл конструкторов, создававших
высокооборотные многоцилиндровые моторы. А мир мотогонщиков окончательно расслоился на элиту, выступающую за заводские команды, и
массовку, мечтающую лишь об одном: обратить на себя внимание боссов из мотоциклетных компаний.
Впрочем, такой технический беспредел продолжался, пока не закончились деньги. В 50-е Западная Европа стремительно богатела и стала
пересаживаться с мотоциклов на автомобили. Пришлось мотоциклетным компаниям сократить бюджеты, и пострадал прежде всего мотоспорт.
Во второй половине десятилетия из мира Гран-при ушли все, кроме несгибаемой MV Agusta. С 1958 по 1960 годы ее заводская команда собирала
титулы во всех классах мотоциклов-одиночек! После чего итальянцы тоже успоноились, сосредоточившись на старших кубатурах.
Norton International 1932 года - типичная «реплика» гоночного мотоцикла, оснащенная верхневальным двигателем.
И вновь для «частников» настала золотая пора. Занятное зрелище представлял тогда собою большой спорт! Скорее он напоминал передвижной
цирк: по завершении гонки спортсмены собирали шатры и вместе с механиками, женами и любовницами откочевывали к месту следующего
состязания - благо, что за пределы Европы чемпионат мира практически не выезжал. Итальянские и английские компании выпускали гоночные
аппараты в сотнях экземпляров, обеспечивая массовость спорта.
Идиллию, как всегда, порушили деньги. В 60-е на сцену вышли японсние концерны, которым до зарезу нужно было заявить о себе. Скупив
самых талантливых спортсменов, они создали гоночные мотоциклы нового поколения, в которых принципы многоцилиндровости и быстроходности
были возведены в абсолют. Например, 50-кубовая (!) Honda RC115 1965 года снимала с трех цилиндров 20 л.с. при 22 000 об/мин! У двигателя
был такой узкий рабочий диапазон, что потребовалась 14-ступенчатая коробка передач.
Компрессорный гоночный BMW, на нем Георг «Шорш» Майер выиграл чемпионат Европы 1938 года и гонку Tourist Trophy 1939 года.
Разрыв между элитой и массовкой превратился в пропасть, и ФИМ вновь сочла своим долгом вмешаться. В конце 60-х годов она ввела ограничения
по числу цилиндров (один в 50 см3, два в 125 и 250, четыре в 350 и 500) и передач в КП (не более шести). Результат оказался неожиданным:
все сливки собрала... Yamaha. Она выпускала неплохой серийный гоночный мотоцикл с двухцилиндровым двухтактным мотором, разработанным
на основе дорожного RD250/350. В итоге чуть ли не 95% гонщиков в классах 250 и 350 см3 в начале 70-х годов выступали на этих машинах!
Рецепт понравился, и вскоре серийное производство гоночных мотоциклов освоили японские Honda и Suzuki, итальянская МВА, испанская Derbi.
И произошло невиданное доселе: гонщики, не принадлежавшие к заводским командам, стали не только подниматься на пьедестал, но и выигрывать
мировые первенства!
Английский AJS 7R «Boy Racer» выпускался серийно с 1948 по 1963 годы, на нем выступала основная масса гонщиков в классе 350 см3.
Казалось бы, у чемпионата мира по шоссейно-кольцевым безоблачное будущее, но совершенно неожиданно у него возник грозный соперник. Дело
в том, что по регламенту долгие десятилетия максимальный рабочий объем двигателей ограничивался 500 см3. А в 70-е годы в моду резко
вошли дорожные мотоциклы с куда более «серьезными» моторами: 750, 850, даже 1100 см3. И гонки мотоциклов на основе серийных, которые
доселе ютились на задворках большого спорта, сразу стали интересными: ведь скорости стали сопоставимы с теми, что показывали в Гран-при!
Да и сами мотоциклетные компании проявили к ним интерес: затраты на разработку меньше, а рекламный эффект больше - ведь такие гоночные
аппараты почти неотличимы от серийных машин!
Самую удачную формулу разработали американцы: мотоциклы, находящиеся в свободной продаже, с 750-кубовыми «четверками» или 1000-кубовыми
«двойками». С 1976 года по такой формуле проводится американский чемпионат «Супербайк», а с 1988 года она стала основой и для чемпионата
мира. Чуть позже возникла формула «Суперспорт»: 600-кубовые «четверки» или 750-кубовые «двойки».
Японское чудо - Honda RC166 1966 года с шестицилиндровым рядным 250-кубовым двигателем, раскручивающимся до 18 000 об/мин.
Поначалу все эти формулы воспринимали как второй сорт, и никто не мог предположить, что их популярность сравнится с Гран-при. Но так и
произошло: «Супербайк» и «Суперспорт» привлекли больше и зрителей, и спонсоров. Теперь уже ФИМ пришлось спасать «главный» чемпионат. Чтобы
сделать «королевскую» категорию - 500 см3 - более привлекательной для производителей, ее перевели на четырехтактные 990-кубовые (сейчас -
800-кубовые) двигатели. Результат оказался сомнительным: заводских команд мало, серийных машин никто не выпускает. После ухода Kawasaki из
MotoGP возникла катастрофическая ситуация: ряды стартующих редеют! Да и в других классах ситуация не лучше: серийного производства гоночных
мотоциклов практически нет, независимые гонщики «донашивают» старые заводские машины.
И вновь ФИМ пытается спасти ситуацию, перекраивая правила. Со следующего года вместо класса «250» поедут мотоциклы Moto2 - с 600-кубовыми
четырехтактными двигателями на основе серийных (хотя идея сделать Honda монопольным поставщиком моторов не всем по вкусу - дескать, не
GP, а какой-то монокубок получается). Вполне возможно, что на смену классу «125» придут мотоциклы с 450-кубовыми двигателями от «кроссачей» -
такая формула уже завоевала признание и в США, и в Европе. Вот только что будет с «королевским» классом MotoGP - пока неясно.
Быть может, пришло время отказаться от уникальных гоночных прототипов? Нет-нет, только не мордой об асфальт! Я же пошутил...
Yamaha TD2 1969 года была создана на основе дорожного мотоцикла, что не помешало ей стать одним из самых удачных гоночных аппаратов всех времен.
Японские компании серийно выпускали даже 500-кубовые гоночные мотоциклы -на фото Suzuki RG500 1976 года.
