Кстати, о модификациях: что за странное название мотоцикла - Bol D'Or?
Залезу-ка в историю. Была такая модель с полуобтекателем, Honda CB750 Bol D'Or, 1979 года. Для своего времени - злючий спортбайк! В
современном вместо круглой фары Honda смотрит на мир с полагающимся ему азиатским прищуром - но все в нем гармонично. Дизайн выдержан
в канонах классики: строго, сдержанно, торжественно - как смокинг. В нем даже традиционная для смокинга деталь - галстук-«бабочка»,
его роль играют «обязательные» прямоугольные зеркала.
На классической приборке ничего лишнего, но все нужное есть.
Изначально «заточенная» под суровых японских мачо, эта «четырехсотка» вполне удобна и для куда более габаритных райдеров. Впрочем, у
них может сложиться впечатление, что сиденье начинается где-то у самого асфальта. «Опущенная» сидушка, кроме того, что она доставит
радость миниатюрным прекрасным феминам и карликам мужеского пола, принесет приятственность лицам нормального и вышесреднего сложения:
чтобы затереть наколенный слайдер комбеза, достаточно лениво чуть отодвинуть ногу в сторону. Даже свешиваться особенно не придется...
Типичный почти для всех мотоциклов внутрияпонского рынка трабл не обошел стороной и СВ400. Его подвески определенно рассчитаны на 50,
максимум 60 кг живого веса пилота, а вот 100 кг моей тушки (что делать, кризис - пухну с голода!) заставили несчастные подвески
сжаться почти вдвое. Бороться с этим как-то можно, ибо задние амортизаторы предполагают возможность изменения преднатяга пружины, и,
несмотря на «консервативность» конструкции вилки обычного типа, в этой самой вилке можно регулировать гидравлику отбоя. Ключевое
слово в предыдущей фразе - именно «как-то».
А сюда еще несколько мобильников поместится.
Законы физики не обманешь: если на ровных дорожках картодрома максимальное «зажимание» подвески маскирует ее врожденную дистрофичность,
но и наделяет аппарат очень приличной управляемостью, то на обычной дороге такая настройка амортизаторов обернется немедленными
«пробоями» даже в относительно безобидных ситуациях и совершенно точно - потерей комфорта.
То же и с двигателем: он отнюдь не поражает убийственной мощностью, его «приемистость» напрямую зависит от весовых показателей пилота.
Еще и габаритных - потому что изящный полуобтекатель проектировали явно не под счастливых обладателей комбинезонов 54 размера. Другими
словами, у крупных особей скрыться за ним не получится, отчего после 150 км/ч во взаимодействие вступают законы аэродинамики -
моторчик нагружается еще больше.
Когда-то рюкзачные амортизаторы были пределом мечтаний.
Но я вспомнил, что в движке есть чудная система под названием VTEC: после 7500 об/мин в дело подключается вторая пара клапанов, и они
заметно оживляют «верхи». Если держать стрелку тахометра около отметки 8000 об/мин и выше, то можно рассчитывать на вполне приличную
разгонную динамику. Более того, «если прикинуться ветошью и при этом не сильно отсвечивать», вполне реально заставить спидометр
продемонстрировать 190 км/ч, что соответствует реальным 180 км/ч. На которых, как бывает почти со всеми внутрияпонскими моделями,
срабатывает электронная отсечка. Все это действо сопровождается истошными воплями, словно на немыслимых оборотах работает бензопила.
Но кому-то такие звуки даже нравятся.
Если «кинуть» на корму пассажира, то и без того не поражающая воображение динамика «сдуется» до уровня скутерной. Подвески окончательно
сдадут позиции - даже небольшие трещины в дорожим покрытии «пройдут» на сиденье и руль, а любые попытки разогнаться быстрее 120 км/ч
будут «приветствоваться» раскачкой всего мотоцикла а-ля кобра под дудку индуса.
Скобы Nissin - такие же, как у всех.
Когда бы речь шла не о Honda, традиционно представляющей воистину инопланетный уровень качества, покупку аппарата этого формата да с
его нескромными цифрами на ценнике назвал бы не самым разумным поступком. Конечно, «свежий» год и легендарное качество, выверенная до
звона работа всех узлов мотоцикла, недостижимая для конкурентов четкость работы коробки передач - все это на одной чаше весов. Но в той
же ценовой группе уже можно поискать счастья и в 600-кубовом классе, а это уже совсем другие машины, причем по всем показателям.
Другое дело, если количество лошадиных сил в моторе для вас не принципиально, а напольные весы не издают предсмертных хрипов лишь
при вашем приближении...
Вот и нарисовался портрет начинающего райдера средней комплекции или девушки. Считаю, именно они увидят «своего» в СВ400. И что характерно:
когда «вырастут» из аппарата, смогут продать его с минимальными потерями от первоначальной стоимости.
Мотоцикл на тест предоставила компания Positivmoto.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Модель
Honda СВ600 Bol D'Or
Год выпуска
2006
Сухая масса, кг
168
Снаряженная масса, кг
188
Длина х ширина х высота, мм
2060 х 725 х1070
База, мм
1610
Высота по седлу, мм
770
Дорожный просвет, мм
130
Объем бензобака, л
18
Угол наклона, град./ вылет передней вилки, мм
25,15/89
ДВИГАТЕЛЬ
Тип
6-цилиндровый, рядный, четырехтактный
ГРМ
DOНС, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, см3
399
Диаметр цилиндра х ход поршня, мм
55 х 62
Степень сжатия
11,3
Макс. мощность, л.с. при об/мин
53/11000
Макс. крутящий момент, Н*м при об/мин
37/9500
Макс. скорость, км/ч
180 (ограничена)
Охлаждение
жидкостное
Система питания
6 карбюратора D 32 мм
ТРАНСМИССИЯ
Сцепление
многодисковое, в масляной ванне
Коробка передач
6-ступенчатая
Главная передача
цепь
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама
дуплексная,стальная
Передняя подвеска
телескопическая, D 63 мм, ход- 120 мм
Задняя подвеска
маятниковая, два амортизатора, ход- 110 мм, регулировка преднатяга