О значении курка, YAMAHA Grizzly 550, утилитарный ATV

Дмитрий Дьяченко,
фото Дмитрия ТЮРИНА и Yamaha

       Год выпуска 2009, 558 см3, 274 кг, 349 000 руб.

       В семье всепролазных «ямаховских» «медведей» прибавление - квадр Grizzly 550. Он занял место между «младшим» - Grizzly 450 и «старшим» - Grillzy 700. На середнячка обычно реагируют сдержанно, но здесь другой случай.

       После того как Grizzly 700 стал хитом, a Grizzly 450 снискал лавры в нише сред-некубатурных ATV, появление Yamaha Grizzly 550 было ожидаемым.

       Создавая его, конструкторы Yamaha использовали удачную (что признано) платформу «семисотого», а вот двигатель разработали «с чистого листа» - чтобы добиться плавности хода. Сделали выводы из практики: не всем пользователям утилитарных ATV пришелся по вкусу «старший» с его сильным мотором и ярко выраженным «выбросом» мощности. Для 550-го разработали новый коленчатый вал -он-то и придал необыкновенную плавность ходу, равномерно распределяя тягу по всему диапазону оборотов двигателя.

       По-новому разработали форму курка управления газом. «Просчитали» эргономику, покопались в механизме - и «вуа-ля»: теперь дозировать мощность можно «по капле», причем независимо от того, катите вы по шоссейной глади или вырываетесь из непролазной грязи.

       Производитель по каким-то своим причинам умолчал о показателе мощности Grizzly 550. Но по ощущениям (а во время теста была возможность сравнить его с «семисоткой») он выдает около 35-40 л.с. Снова сравню: в Grizzly 700 ощущаешь дикий запас мощности, ему проще даются такие хулиганства, как прыжки, снос задней оси и езда в «дриф-те», а на ровной прямой «открутить» на нем - сплошное удовольствие. Но надо помнить, что квадроциклы - это прежде всего утилитарные машины, во вторую очередь - вездеходы, призванные преодолевать самое гиблое бездорожье. И потом, в ряде ситуаций, скажем, в грязевых ловушках, всплеск избыточной мощности может сыграть с ездоком злую шутку... А «плавные» силы - в самый раз. Фирменная трансмиссия Yamaha -Ultramatic с двухдиапазонным вариатором (известная нам по тому же «старшему» Grizzly 700), как родная, прижилась на Grizzly 550. Поколдовали инженеры и над коробкой передач. Старая болячка «семисотого» на новой модели никак не проявляется. Напомню в чем была засада: в период обкатки механизм переключения иногда заедал, особенно в моменты, когда возникала необходимость воспользоваться реверсом. Японцы переработали узел селектора - теперь он и выглядит «нарядно» (респект дизайнерам!), и включается четко (это заслуга механиков), и расположен удобно - под левой рукой (спасибо спецам по эргономике).

       Проверить трансмиссию в деле мне довелось в болоте с ледяной (дело было осенью) водой, куда сгоряча загнал квадр - хотел ходом проскочить препятствие. И плотно засел. Я смирился с тем, что мотоботы заливало гадкой жижей, но оставаться здесь навеки в мои жизне-ные планы не входило. И стал переключать селектор КП. Да понял, что одного реверса в этой дрянной ситуации недостаточно, чтобы выбраться на сушу. Настал черед опробовать систему полного привода «On Command». Он включает в себя три режима: привод на два колеса, на четыре и полный привод с блокировкой межосевого дифференциала... Когда не помогла и блокировка, я понял, что человеку (что звучит гордо, но не в моей ситуации) подвластно все - даже «засадить» всепролазную машину там, где до тебя уже прошло несколько четырехко-лесников. С чем себя и поздравил. Не желая сдаваться и подстегиваемый тем, что журналистской братии (а тест организовали для нескольких изданий) только дай повод поглумиться, попытался «выдернуть» себя из глиняного капкана, раскачивая Grizzly и выкручивая руль в разные стороны. Не помогло... Тут подъехал инструктор, сопровождавший колонну тестеров. По его подсказке я встал обеими ногами на правую подножку, полностью загрузил подвеску своим весом и все теми же ударными раскачками и выворачиваниями руля вызвалил-таки себя из плена. Думаю, будь здесь Барон Мюнхгаузен, он признал бы меня за равного себе, то бишь сказочно великого. Славу я разделил бы с новым курком газа. Признаться, поначалу расценил возню с совершенствованием его формы исключительно дизайнерской заморочкой.

       Ан нет - убедился в исключительной практичности нововведения. В результате, когда барахтался в позе «зю», мне было удобно с ним «играть», и слушался он меня беспрекословно.

       Всегда считал электроусилитель руля очень полезным устройством. Хотя и регулярно слышу мнение бывалых «джигитов»: дескать, польза от этой фишки им не ясна, все это гламур, и на бездорожье усилитель бесполезен. Ну, не знаю... Как по мне, так механизм облегчает жизнь райдера, помогает преодолевать препятствия, с ним болтанка не вытряхивает душу и не высасывает последние силы из мышц рук, крутящих руль. В свое время я пережил (в том смысле, что остался невредим) прохождение по участку, покрытому далеко не ковром - каменными валунами. Мало того, что проходить его пришлось стоя (ибо пятой точке не хватало запаса мягкости даже с таким комфортным седлом, как у «гризли»), так еще и руки выворачивало из суставов, когда подвеска передавала в руль удары от наездов на булыжники. Электроусилитель гасит эти тычки очень здорово, и для себя в той поездке я сделал вывод по поводу уместности устройства на ATV.

Люксовая для квадров приборка - шик! Закручивается герметично - как банка. Рычаг заднего тормоза и отлаженный селектор КПА

       В этом тесте пользу от усилителя отчетливее всего ощутил на залитой дождями колее дороги, где ни свернуть, ни объехать. Когда прешь по колено в воде, представить конфигурацию дна можно только тогда, когда квадроцикл преодолевает каждый следующий метр пути. Вот ощущаешь: здесь кто-то из ранее проехавших «брал с боем» эту лужу, но засел и стал выдергивать четырехколес-ник назад. На следующем отрезке остался убедительный след колес квадра с большим, чем на твоем, межколесным расстоянием (мой Grizzly лез одним боком на стенку или наоборот болтался в широкой канаве). А тут газовал и углубил колею какой-то более тяжелый четы-рехколесник - 550-й «гризлик» скреб «брюхом» по дну... Порой, когда машина норовила «приступить к погружению», фантазировалось: надо было конструкторам как-то так извернуться, чтобы мой аппарат - «средний брат» «донорскую» платформу от Grizzly 700 получил, а из «заправленной» массы в 294 кг взял поменьше. Столько - чересчур... Но, скорее всего, в горячке продолжительных боев был не прав: засесть намертво -так, чтобы меня выскабливали с привлечением лебедок, лопат и человеческой тягловой силы, не пришлось. Понимаю теперь, что те мысли вызвала всего лишь минутная слабость.

       Предвосхищая вопрос о максимально достигнутой глубине заныривания, скажу лишь одно: чисто вплавь, чтобы оторваться от дна - этого не случилось, и «возду-хан» грязной воды не набрал - это заслуга высоко расположенных патрубков.

       Что же до сохранности взятых в поход вещичек, для них существуют два герметичных багажных отсека. Я пользовался тем, что повыше, на передней панели. В него влезли свернутый дождевик, мобильный телефон, сюда поместилась бы еще какая-нибудь мелочевка. Тот багажник, что под сиденьем, испытать не пришлось, но поскольку его принцип герметизации такой же, как и верхнего, уверен, что все, что в него положите, останется сухим.

       Система торможения двигателем воздействует на все колеса. Как только отпускаете курок - машина замедляется. Это не значит, что на спуске с холма можете без опаски отпустить и газ, и тормоза. Здесь устройство не то, что на небезызвестном Down Hill - с тем смело поезжай «без рук». Здесь, на Grizzly, «моторное торможение» не позволит заблокировать колеса и сорвать их в юз на склоне.