Цилиндры и головки двигателя - из алюминиевого сплава, а картер изготовлен из магниевого.
Но прежде чем расскажем его одиссею, позвольте напомнить славную историю марки Husqvarna.
Для большинства мотолюбителей она знакома прежде всего по блистательным победам на трассах мотокроссов и
соревнований эндуро в 70-х годах. Однако ее корни уходят гораздо глубже - аж к 1689 году, к союзу шведских
оружейников из маленького города Хускварна. В 1867 году эта гильдия была преобразована в Королевскую оружейную
компанию. Поскольку Швеция уже тогда стала довольно мирным государством, ее заводы выпускали кухонную утварь,
швейные машинки и велосипеды.
Первый мотоцикл компания сделала в 1903 году - заметьте, тогда же, когда появился Harley-Davidson. В велосипедное
шасси конструкторы вставили бельгийский одноцилиндровый моторчик FN мощностью 1,5 л.с, соединили его ременным
приводом с задним колесом. Любопытная деталь: инструкция по эксплуатации советовала в холодную погоду перед запуском
движка разогревать карбюратор факелом из старых газет!
Рычаги, резинки - все как 70 лет назад.
Более совершенная Husqvarna стартовала в 1909 году. Ее отличия: 548-кубовый двигатель V2 от швейцарской компании
Moto-Reve (Интересно, что такой же мотор в те же годы использовал и крупнейший русский мотопроизводитель «Дукс» -
прим. редакции.), 3-ступенчатая коробка передач, привод на заднее колесо цепью и подрессоренная передняя вилка.
В 1919 году Husqvarna выпускала уже десять моделей. А еще через год дебютировала и первая машина с двигателем
собственного изготовления - 550-кубовой нижнеклапанной 12-сильной V-образной «двойкой». Этот аппарат оставался
в производстве до начала 30-х годов.
Так началось раздвоение: Husqvarna использовала как свои, так и покупные моторы. И когда в начале 30-х годов
руководители компании решили атаковать мир Гран-при, ставку сделали и на британские двигатели JAP, и на собственную
разработку инженера Фольке Маннерстедта. В 1930 году на Гран-при Швеции стартовали четыре гоночных Husqvarna:
три с одноцилиндровыми моторами JAP (250 и 500 см3) и один со своей 500-кубовой V-образной «двойкой». И «двойка»,
разгоняясь временами до 165 км/ч, показала лучший результат - третье место.
В следующем году новые моторы Husqvarna показали завидную динамику, но в двух главных соревнованиях - Гран-при
Швеции и «Турист Трофи» на острове Мэн - гонщики фирмы сошли из-за поломок выпускных клапанов. В 1932 году
шведские инженеры установили клапаны из никелевой стали, усиленные картеры и коленвалы - и успехи не заставили
себя ждать. В том году Гуннар Кален и Рагге Саннквист заняли два первых места на Гран-при Швеции (забегая
вперед, скажем, что в этой гонке Husqvarna побеждала еще три года подряд).
Вид мотоцикла с левой стороны. Настроенная система выпуска потребовала сделать выпускные трубы одинаковой длины,
поэтому труба заднего цилиндра так выделяется.
Увы, случались и трагедии. В 1934 году Гуннар Кален разбился на Гран-при Германии, через две недели на Гран-при
Бельгии погиб его товарищ по команде бельгиец Ван де Плюйм. То был черный год: не выжила ни одна заводская машина -
все утрачены в авариях. Победа Стенли Вудза в Гран-при Швеции в следующем, 1935 году, стала слабым утешением:
вскоре боссы приняли решение закрыть гоночную программу...
И теперь вернемся к Крису Карлсону: каким чудом к нему попала машина образца 1934 года? Признаемся: это точная
реплика, воссозданная по заводским чертежам, из тех же материалов и по технологиям 70-летней давности. То есть
абсолютно аутентичная копия - вплоть до ощущений - и тактильных, и характерного звука из двух выпускных труб
одинаковой длины.
Почему именно Husqvarna TT 1934 года? Вот как объяснил это сам Крис:
- Я влюбился в этот байк, еще когда был 14-летним мальчишкой. Приятель чуток постарше меня стал покупать
мотоциклетные журналы. Рассматривал их - и всей душою запал на Honda: тогда, в 1969 году, на рынок только-только
вышла первая 4-цилиндровая СВ750. Но в одном из этих журналов наткнулся на рассказ об отчаянных шведских парнях,
которые в 30-е годы гонялись на Husqvarna. И о том, насколько страстно шведы увлекались мотогонками. Представьте:
крохотный городок, в котором 1500 жителей, в дни соревнований принимал 300 000 гостей! На эти дни приглашали
знаменитых артистов, представьте, даже оркестр Дюка Эллингтона!.. Та статья с фотографиями о гоночной Husqvarna
1934 года крепко засела в голове. И о Honda я уже забыл.
Зажигание от магнето Bosch.
Страсть у нашего героя вновь вспыхнула через 30 лет. В 1999 году один из приятелей Криса собрался в Швецию, и
Карлсон попросил его разузнать, нельзя ли где-нибудь раздобыть гоночный аппарат 1934 года? Тот позвонил из Швеции
и чуть ли не с обидой: «Да надо мной все смеются! От тех мотоциклов не осталось ни гайки!»
Но пытливому всегда повезет. Чуть позже другой приятель Карлсона, проживающий в Швеции, продавал свой Vincent
Black Lightning 1950 года, всего с 85-ю милями на спидометре. Крис свел его с главным торговцем мотоантиквариатом
в США. Швед приехал в Лос-Анджелес для завершения сделки, и вот тогда-то Карлсон услышал от него о некоей
мастерской в глубине скандинавских лесов.
- Он рассказал о парне по имени Йоста Свенссон - тот изготовил некоторые детали для реставрации Vincent'a. Так вот
этот селянин изготавливает еще и узлы по заказу музея Husqvarna. И больше всего поразило, что Свенссон собрал
мотоцикл по образцу гоночного аппарата 30-х годов, и его мотор проработал целых 10 000 часов.
Вскоре Карлсон уже летел с семьей в Швецию. Жене и детям он объяснял, что неплохо бы повидать старых друзей да
родственников (но мы-то с вами знаем, что его влекло на родину). И в один из дней Крис посетил затерянную в лесах
мастерскую. Вот как он вспоминает свой визит:
Фрикционный демпфер рулевого управления.
- Поначалу Свенссон держался настороженно - подозревал во мне одного из назойливых зевак. За беседой выпили по несколько
чашек кофе, и, похоже, я выдержал экзамен на право называться истинно увлеченным мототехникой. Хозяин повел в
мастерскую - там-то у меня захватило дух! Сколько же здесь интересного - настоящий музей! Заметьте, никаких
компьютеров: оборудование - как в кузнице. Йоста показал реплику 1000-кубового гоночного двигателя JAP - ее он
изготовил собственными руками, а затем синьки... той самой Husqvama 1934 года. И, наконец, сам мотоцикл! Да как!
Вскочил в седло и понесся по петляющей меж деревьев дорожке с изумившей меня скоростью... Естественно, я сделал
предложение продать аппарат - и услышал отказ. Предсказуемый, но все равно страшно досадный.
Однако уже в Лос-Анджелесе Крис услышал в телефонной трубке голос Йосты: он готов продать вожделенную Husqvarna!..
Но не ту же самую: Свенссон взялся построить еще один мотоцикл!
Прошло еще три года, и в сентябре 2007 года в аэропорту Лос-Анджелеса взволнованный Карлсон получил бесценный
груз - гоночный аппарат с цифрой 14 на номерах.
А уже буквально через несколько дней Крис представил свое сокровище на 32-м El Camino Bike Show в Калифорнии. И с
ходу взял два главных приза: кубок лучшему довоенному европейскому мотоциклу и награду от спонсоров шоу...
Случаются же и в жизни истории со счастливым концом.
Кстати, подлинная (не реплика) гоночная 2-цилиндровая Husqvama хранится в Риге, в Rigas Motormuzejs. Правда,
это модель образца 1935 года.
Крис Карлсон - счастливый обладатель гоночной Husqvarna образца 1934 года.