Инженеры концерна создали мотоцикл, абсолютно отличающийся
от других и дизайном, и технической начинкой. Но самое главное их достижение - шквал мощи, который вырывается на волю
при повороте ручки газа и сносит башку. Только не подумайте что это совершенно неуправляемый огнедышащий дракон. Я не
только гонял на пустынных дорогах, но и вволю потолкался в городских заторах. И могу утверждать: это абсолютно лучший
мотоцикл на все случаи жизни. Как говорят итальянцы, Uno moto totale. Удивлены? Вот я тоже...
Красивый «хвост» - утешение для обгоняемых.
Конечно, ключевой элемент этой тотальности - показатель максимальной мощности, и Хадзиме Накааки, руководитель проекта
(сейчас ему 45 лет, а когда появился первый V-Max, он еще учился в университете) не скрывает: 200 л.с. были заявлены как
цель. Но крутящий момент в симфонии достоинств машины играет первую скрипку. Судите сами: его максимальная величина на
25% выше, чем у заводской гоночной Ducati 1098R сравнимой мощности.
А поскольку мы разгоняемся именно на крутящем моменте, то VMAX обрел прямо-таки потрясающую динамику. Никакой другой
дорожный мотоцикл без компрессора и претендовать на такую не может. Подобный разгон я фиксировал только на оборудованном
наддувом и жутко мелкосерийном Vee Two Ducati Super Squalo. При том, что этот эксклюзив намного легче, чем Yamaha VMAX с
его 310 кг снаряженной массы - с 15-ю литрами бензина, 3,5 л масла и кто его знает каким количеством антифриза. Сухая
масса, полагаю, где-то 290 кг. А теперь приготовьтесь удивляться: эта масса «ви-максу» нисколько не в тягость. Вот
я усаживаюсь на комфортабельное и широченное, вознесенное на 775 мм над уровнем земли седло, - так что лишь водитель
ростом не ниже 180 см сможет утвердить обе ноги на асфальте, когда остановится на красный свет. А посадка-то хороша!
Корпус располагается почти вертикально, подножки - прямо под ним, рукам удобно на выгнутом руле. За копчиком - упор
(перешедший по наследству от первого V-Max), совершенно необходимый при такой сумасшедшей динамике разгона.
Пауэр-круизер? Не спешите с определениями...
Панель на фальшбаке информативна. Но не читаема.
На самом деле у VMAX множество обличий. Прежде всего, это отвязный уличный дрегстер, способный огорчить любого (на двух
или четырех колесах), кто неосторожно ввяжется в гонку от светофора. Крутаните ручку газа, пока не вспыхнет лампа
блинкера (а момент вспышки по оборотам можно настроить самому), на «зеленый» отпустите рычаг сцепления - и массивная
задняя шина размером 200/50-18, оставив автограф на асфальте, стремительно унесет вас в перспективу. И вы рады, когда
уткнетесь в очередной красный сигнал светофора: ведь возбуждающий процесс разгона теперь можно повторить.
Передние скобы - радиальные, 6-поршневые.
Насколько быстр VMAX? На прямой я разогнался до 217 км/ч. Позже Накааки сказал, что ограничитель настроен на 220 км/ч.
Надо же, не дотянул каких-то 3 км/ч! Но вот что интересно: если блок управления «понимает», что вы участвуете в
дрегстерных гонках (выкручиваете полный газ на каждой передаче прямо со старта), то он щедро «накидывает» еще 15 км/ч.
Ну это прямо-таки досадное упущение, что в каталоге заказного оборудования нет спидшифтера. А вот заставить мотоцикл
«закозлить» удастся не каждому. Слишком уж велика база - 1700 мм, да и блок управления настроен таким образом,
чтобы не допускать отрыва переднего колеса от земли. На новом VMAX нет тех заслонок во впускном тракте (V-Boost),
которыми славился старый. Но вместо них установлена система изменения длины впускного тракта (как на спортбайках
R1 и R6), более приличествующая XXI веку. На малых оборотах длина впускных патрубков - 150 мм, а на 6650 об/мин
(в точности 2/3 до красного сектора) сервомотор изменяет ее до 54 мм. Эта система расширяет рабочий диапазон двигателя
еще больше. При ее срабатывании наступает подхват. Впрочем, не настолько злой, чтобы сорвать в пробуксовку заднюю шину.
Накааки-сан и его команда проделали огромную работу, приручая эту динамику: возбуждать, но не пугать. Напугать себя
вы можете лишь сами: VMAX настолько непринужденно набирает скорость, что на подходе к очередному повороту вы с ужасом
обнаруживаете, что она слишком велика. Слава Богу, Накааки-сан позаботился и о тормозах! Пара моноблочных 6-поршневых
скоб Sumitomo вгрызаются в 320-миллиметровые лепестковые диски Sunstar, а задняя, тоже моноблочная скоба Sumitomo,
зажимает 298-миллиметровый диск Akebono. Весь этот набор уверенно осаживает мотоцикл даже с самых высоких скоростей.
Жаль только, что ABS (она входит в стандартное оснащение) очень нервная: срабатывает слишком рано, да и рычаг при
этом не пульсирует (как на других машинах с ABS), а резко проваливается, а потом так же рывком восстанавливает
свою эффективность. Честно говоря, не добавляет уверенности.
Задний диск почти не уступает по размеру передним.
И все же повторю: главное, что делает байк выдающимся, - лавина крутящего момента. Когда вы едете в плотном городском
потоке, стоит лишь увидеть впереди просвет между машинами - переход на одну передачу «вниз», открываете ручку газа -
и мотор V4 моментально уносит вас вперед. Не менее легко выполняются и обгоны на узких и извилистых загородных
дорогах: передача «вниз», газ - и вы впереди. При всем при том, что VMAX вполне цивилизован и при неспешном
движении по городским улицам: прекрасно управляется и на малой скорости, а сцепление, несмотря на величину передаваемого
момента, выжимается легко. А какой звук! Это же оратория в исполнении большого симфонического оркестра с капеллой
солистов оперы! Все потому, что шейки коленвала развернуты на 180 градусов, как у V8 американских мускул-каров,
поэтому и звучание оркестра выхлопных труб сходное.
Картер главной передачи - прямо-таки скульптура.
Жаль, что расположенные довольно низко подножки «рано» начинают цеплять асфальт в поворотах - жаль, потому что виражи
этот байк проходит просто обалденно! Еще раз снимаю шляпу перед японскими инженерами! Если бы не знал точно, что
база этого мотоцикла - чуть ли не с милю длиной, на ходу ни за что не догадался бы: а ведь и масса большая, и рулевая
геометрия (вылет 148 мм и наклон рулевой колонки 31 градус) весьма консервативна. Не скажу, что этот громадный,
тяжелый байк управлялся как перышко, и все равно его послушание просто удивительно. Вот зачем Накааки-сан уменьшил
угол развала цилиндров двигателя до 65 градусов и щедро использовал титан, магний и алюминий - чтобы сдвинуть силовой
агрегат вперед, добиваясь идеальной развесовки 50/50, и снизить момент инерции. Конечно, как всякий мотоцикл с длинной
базой, VMAX грешит недостаточной по-ворачиваемостью, но на то и широкий руль, чтобы заправлять байк в поворот.
Настройка подвесок для такого тяжелого и мощного мотоцикла - параметр критический. Я поначалу никак не мог понять,
что происходит с байком, пока не узнал, что на нем передо мной ездил американский журналист, для которого комфорт
превыше всего - вот он и установил самую мягкую характеристику заднего амортизатора Soqi. Мне пришлось «зажать»
регулировку сжатия на целых шесть кликов - и все пришло в норму. Благо, что настройка не требует специального
инструмента. Настоящий спортбайк в личине дрегстера!
И все же VMAX - это не только генератор адреналина. Он - универсальный мотоцикл. Будь моя воля, тут же запустил бы в
производство еще несколько модификаций. Например, уикэнд-турер - с полноценным двухместным седлом и багажными сумками.
Или чистокровный уличный дрегстер, специально для кубка одной марки - только не гонок, а скоростных заездов... Но в
ближайшие годы никаких модификаций не ждите: Yamaha вполне удовлетворена уровнем спроса и базового варианта. Его
объем годового производства не превысит 7000 экземпляров: 2500 поставят в США, 2000 - в Европу и 2500 - в остальные
страны, в том числе и в Японию. «Мы не ставим целью увеличить объем производства байка, - разъяснил Накааки. -
Некоторое компоненты для VMAX - например, отполированные вручную алюминиевые воздухозаборники - просто невозможно
выпускать на потоке. А мы хотим устанавливать только самые лучшие компоненты, пусть эта жажда совершенства и не
позволит повысить производительность». В Европе VMAX стоит 19990 евро, а в США - всего 17990 долларов! Прикиньте,
сколько сэкономят эти янки! Уникальна система заказа: потенциальный покупатель должен зарегистрироваться на сайте
www.new-vmax.com, заняв очередь, а потом еще и, подтверждая заказ, оставить задаток у местного дилера.
Хадзиме Накааки, руководитель проекта VMAX.
Первенец - V-Max привлек поклонников и внешним видом, и динамикой. Его потомок и мощнее, и универсальнее, да к тому
же куда как более изыскан - речь веду не только о дизайне. Обратите внимание на такую тонкость: когда вы резко
сбрасываете газ, то блокировку заднего колеса предотвращает не только сцепление с обратной пробуксовкой. И блок
управления настроен так, что сохраняется минимальная подача топлива, дополнительно уменьшая эффект торможения
двигателем. А в трансмиссию встроена муфта, смягчающая удары, характерные для карданного привода.
Единственное, что вызывает критику - расположение информационного дисплея на фальшбаке. Да, он выводит всю мыслимую
и немыслимую информацию - время, расход топлива, положение дроссельных заслонок, пробег, уровень топлива и т.д. и т.п.
Но в движении его совершенно невозможно прочитать! А если начинаешь всматриваться, неизбежно отрываешь взгляд от дороги.
Ну вот - нашел хоть на что-то пожаловаться, продемонстрировал свою объективность...
Новый Yamaha VMAX почти невозможно вписать в клеточки существующих классификаций - настолько он индивидуален и, как
ни парадоксально, разнолик. Возможно, самое точное ему определение - пауэр-круизер в стиле MotoGP.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Модель
Yamaha VMAX
Модельный год
2009
Снаряженная масса, кг
310
Габариты, мм
2395x820x1190
База, мм
1700
Высота по седлу, мм
775
Вылет, мм
148
Наклон рулевой колонки, град.
31
Объем бензобака.л
15
ДВИГАТЕЛЬ
Тип
4-цилиндровый. V-образный. 4-тактный
ГРМ
D0HC. 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, см'
1679
Размерность, мм
90x66
Степень сжатия
11.3
Макс. мощность, л.с. при об/мин
200/9000
Макс, крутящий момент
Нм при об/мин
166,8/6500
Система питания
впрыск топлива
Охлаждение
жидкостное
ТРАНСМИССИЯ
Сцепление
многодисковое, в масляной ванне,с обратной пробуксовкой
Коробка передач
5-ступенчатая
Главная передача
карданным валом
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама
диагональная, ал. сплав
Передняя вилка
телескопическая
Диаметр несущих труб, мм
52
Ход колеса, мм
120
Задняя подвеска
маятниковая, с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой