Вначале - о безопасности. Летом наибольший риск для мотогонщика представляет абразивная поверхность асфальта и столкновение с жестким
препятствием. На льду такой фактор риска сокращается практически до нуля: в обычном гоночном комбезе можно без особого вреда для собственной
шкуры СКОЛЬЗИТЬ по льду - хоть СОТНЮ метров. Второй фактор езды по асфальту предполагает две неприятные перспективы: столкновение с
вертикально расположенными предметами и собственно удар о поверхность полотна трека (например, после хайсайда). И в отношении гонки на
льду выигрывают: из-за значительных размеров водоемов, на льду которых они проводятся, и практически полной свободы при разметке и
прокладывании конфигурации ледового «трека» «проектировщики» создают зоны отчуждения настолько обширными, что вероятность столкновения c
неподвижными предметами сходит на нет. Что же касается удара о лед, то с этим ничего не поделаешь - такой риск существует. Есть и другие
опасности: можно провалиться под лед, нарваться ня шипы собственного байка. Но, как и в любом экстремальном спорте, голова на плечах -
лучший гарант безопасности.
Ледовый гоночный сезон открывается, когда толщина льда достигает 15 сантиметров (а к марту «покрытие» «толстеет» до метра!). Форма и длина
трека ограничена только размерами водоема, фантазией и соображениями разумной осторожности. Можно с помощью GPS скопировать любой из
знаменитых треков MotoGP, а можно выдумать свой, ни на что не похожий. Даже проложить полуторакилометровый ледяной круг, чтобы отрабатывать
езду в полном наклоне на скорости 150 км/ч - такого трека нет нигде в мире! Остается лишь одно непреодолимое ограничение: все трассы будут
плоскими - перепады высот на льду исключены.
Спортбайки, на которых проводят тренировки, обуты в специальную шипованную резину. Конструкция таких шин - результат семилетнего опыта
культивирования этого экзотического вида. По словам автора проекта Антонио Хэнсона, ощущения от управления шипованным спортбанком сродни
тому, что чувствует гонщик на асфальте. Разница лишь в том, что, в отличие от дорожных гонок, в которых приходится мириться с доступной
силой сцепления («сухая» гонка или «мокрая», трек с теми или иными особенностями) и ледовых ее можно «регулировать» под себя. Например,
выбрать шины с меньшим коэффициентом сцепления и тем самым заставить мотоцикл мягче реагировать на управление (как в «мокрой» гонке).
Что облегчает: прохождение поворотов с заносом. Если же поменять только одну шину, можно управлять тенденциями мотоцикла к сносу «переда»
или «зада». И, наоборот, на шинах с лучшим сцеплением управляемость становится острее и ближе к той, что на сухом асфальте, а снос
происходит резче и «злее».
Относительная «мягкость» реакции мотоцикла на льду и способность прощать ошибки пилотирования приводят к тому, что даже начинающим пилотам
довольно легко нащупать границу сцепных свойств и двигателя на пределе скоростных возможностей. Уже через несколько часов тренировок
некоторые курсанты уверенно проходят повороты со сносом заднего колеса и одновременным отрывом переднего! Попробуйте представить себе,
сколько времени (и здоровья!) уйдет на отработку этого приема на асфальте!
По отзывам пилотов, прошедших подготовку в «ледовом» центре, гонки на льду - ничем незаменимая для пилотов тренировка в межсезонье. Но, к
сожалению, совсем недавно шведский проект был закрыт - по финансовым причинам. Но не может быть, чтобы он не возродился - слишком интересное
это дело. Не удивлюсь, если филиал центра откроется в России: это под кольцевые трассы у нас земли маловато, но льда зимой пока хватает. И
потенциальных инвесторов - поклонников спортбайков - тоже.
