Любой мотоциклист знает: если позади водителя садится пассажир, луч фары поднимается вверх. Чтобы его корректировать, не слезая с мотоцикла, вмонтировал корректор фар от автомобиля Opel.

       Как-то я обратил внимание на стенд на бензоколонке: его цифры очень ярко высвечиваются даже при дневном свете. Обслуживающие стенд электронщики подтвердили догадку: это светодиоды повышенной яркости свечения - 3200 mcd. Купил 100 штук оранжевых и 50 красных.

       Зимними вечерами в течение двух недель фрезеровал корпуса указателей поворотов из дюралюминия Д16Т. Отполировал их, впаял в них платы со светодиодами - по 24 штуки в секции. Каждый потребляет по 6 Вт, но светит на все 50!

       Разбитый стоп-сигнал от какой-то иномарки обрезал - сделал плоским и впаял в него 50 красных светодиодов. Получился не только оригинальным, но и ярким. Ко всем прочим достоинствам светодиоды, в отличие от лампочек, теоретически вечные.

Электроника спрятана справа под облицовкой...

ТОРМОЗА

       Дисковые узлы приобрести было негде - решил изготовить их самостоятельно. Изучил их конструкцию по узлам 125-кубовой Honda. Когда разобрал, увидел, что и дюралюминиевые корпуса, и стальные хромированные поршни покрыты коррозией. Чтобы в моем мотоцикле ничего подобного не произошло, подобрал «настоящие» материалы. Для корпусов - титановый сплав, для поршней - нержавейку 3X13. Всю фрезерную работу проделал в домашней мастерской на своем самодельном универсальном станке. Заготовки тормозных суппортов расточил на заводе, закалил и отполировал. Манжеты вырезал на самодельном станке из листа маслостойкой резины. Корпуса главных тормозных цилиндров, переднего и заднего, тоже титановые, но для того, чтобы получше скользили манжеты (их взял от ускорительного насоса карбюратора «Волги», диаметр 13 мм), в корпус запрессовал бронзовые гильзы. Внутреннюю поверхность притер до зеркальной чистоты. Естественно, ни о какой коррозии в таких тормозах говорить не приходится, потому и манжеты не изнашиваются.

       Все эти узлы идеально работают уже несколько сезонов без обслуживания. Тормозные диски изготовил из стали 65Г, закалил до твердости 40-45 HRc и отхромировал.

На панели приборов высвечиваются: температура двигателя, количество топлива в баке и номер включенной передачи.

ДВИГАТЕЛЬ

       К концу первого сезона застучал коленвал. О «родных» запчастях и не мечтал - они для меня слишком дороги, да и долго их искать в продаже. Решил отремонтировать изношенные. По рекомендации из книги «Мотоцикл без секретов» И. М. Григорьева нашел заготовку для шатуна из цементируемой стали 20ХНЗА. Расточил в заготовке отверстия под подшипники (с припуском 0,2 мм) и стал «грызть». Через полторы недели ежевечерней фрезеровки на своем станке шатуны были готовы (изготовил б штук). Отполировал их, цементировал и закалил до твёрдости 60HRc. Но среднюю часть шатунов надо было отпустить. А как? Чтобы при этом головки шатунов не потеряли твердость, изготовил из дюралюминиевых трубок «холодильники» и вставил их в отверстия подшипников шатуна. Пустил по трубкам холодную воду из крана, а среднюю часть шатуна нагрел на горелке газовой печки до розового цвета (это 500-550°С). Выдержал в течение 25 минут - и охладил на воздухе. Над одним из шатунов долго «издевался» молотком, но шатун выдержал! Затем с помощью оправок с шагом 0,1 и 0,05 мм притер внутреннюю поверхность головок шатуна до нужного размера и чистоты.

       Собранный и сбалансированный коленвал исправно «ходит» уже три сезона. А потом износились поршень и кольца. Приспособил чугунные кольца от «Минска», но после 150 км обкатки двигатель «выплюнул» их в выхлопное окно. Друзья-картингисты из Днепропетровска привезли мне два комплекта стальных хромированных колец нужного размера - вот уж спасибо парням! А я тем временем занимался с поршнем. Изготовил стальной кокиль и отлил заготовку. Проточил ее, отфрезеровал, подогнал по весу...

       А потом произошло главное: я свой мотоцикл назвал, и имя ему - «Кобра».

Светодиодные стоп-сигнал и указатели поворотов.

       Много ли в «Кобре» деталей, к которым я не приложил бы руку? Не считал, но думаю, почти не осталось. Все теплое время года я не только езжу (пробег уже составил 30 тыс. км), но и коплю идеи, а реализую их в межсезонье. Те, кто видел мотоцикл, полагают, что трансформация его завершена окончательно. Наивные, все только начинается!

       Общие данные: год дебюта - 2002, сухая масса - 100 кг, длина - 2000 мм, база - 1128 мм, высота по седлу - 850 мм, общая высота - 1170 мм, ширина - 770 мм, дорожный просвет - 350 мм, объем бензобака - 15 л, расход топлива (средний) - 4,5 л/100 км, максимальная скорость - 115 км/ч. Двигатель - Yamaha 53 V, одноцилиндровый, двухтактный, с лепестковым клапаном на впуске и раздельной системой смазки, рабочий объем - 86 см3, диаметр/ход 52x42 мм, мощность - 10 л.с. при 6600 об/мин, карбюратор - с диаметром диффузора 26 мм, воздушный фильтр - 2 фильтрующих элемента от мокика «Карпаты» в самодельном корпусе. Трансмиссия: КП, механизм сцепления «Урал» и главная передача «десятка» (3,3). Ходовая часть: рама-самодельная, дуплексная, из нержавеющей стали, подвеска - самодельная, вместо пружин использован азот, сжатый под давлением 3,2 атм в передней вилке и 28 атм в заднем амортизаторе, передняя - телескопическая вилка, задняя - маятниковая с моноамортизатором. Тормоза: самодельные, дисковые. Шины: передняя - 90/90-18", задняя-120/90-16".

Раздел сайта «Cтатьи»

Источник материала : журнал "МОТО"