Спорт как двигатель торговли

       Значение спорта как маркетингового инструмента японцы оценили сразу. В 50-е годы лучшим показателем уровня компании стали ее успехи во внутрияпонских чемпионатах. Уже в 1959 году мотоциклы Honda стартовали в самой престижной гонке мира - «Турист Трофи». В следующем десятилетии японцы не жалели средств на технические исследования и покупку лучших гонщиков, и к 1970 году все члены «большой четверки» завоевывали титулы чемпионов мира в шоссейно-кольцевых мотогонках. Чуть позже они повторили свой успех в мотокроссе, эндуро, триале. Не будет большим преувеличением сказать, что репутацию японских марок построил именно спорт. Сейчас японские концерны выпускают львиную долю мотоциклов для соревнований самого различного уровня - вплоть до чемпионатов мира.

       Как развит мотоциклетный спорт в Китае - этого за его пределами никому не известно, и мототехники китайских марок на чемпионатах мира пока никто не видел. Да, команда Zongshen выиграла чемпионат мира Endurance, но на мотоциклах Suzuki. Серийные спортивные мотоциклы годятся пока лишь для уровня дворовых покатушек.

Экспорт и загранпроизводство

       Первый мотоцикл Япония продала за пределы страны в 1954 году - на остров Тайвань, через пять лет развернула масштабный экспорт в развитые страны. Скептическое отношение к продукции из Японии угасло очень быстро - главным образом благодаря ее качеству и спортивным успехам. Уже в конце 50-х годов концерны страны открыли сборочные производства в Юго-Восточной Азии, а в 1962 году заработал завод Honda в Бельгии. Сейчас японские компании располагают огромной сетью предприятий во многих странах мира, в том числе в США, Италии, Франции, и выпуск мототехники на зарубежных филиалах в несколько раз превышает объем производства в самой Японии.

       Ручеек китайского мотоэкспорта зажурчал в 80-е годы, а в начале 90-х он превратился в полноводную реку. Достается всем: и странам третьего мира, и США, и Европе. Скептическое отношение потребителей разрушено не успехами в спорте и потрясающе высоким качеством, а ошеломляюще низкими ценами. Китай фактически захватил рынок мототехники малых кубатур в США и отхватил его львиную долю в Европе. До полноценного зарубежного производства пока не дошло (в стадии обсуждения - подобные проекты в Индии и Бразилии), зато чрезвычайно популярной стала игра с местными брендами, когда как бы российский или американский (немецкий, чешский и т.п.) производитель собирает китайскую продукцию. А вот японские концерны, которые владеют несколькими совместными предприятиями в Китае, начинают активно продвигать продукцию на рынках всего мира под своими марками.

Учтем специфику?

       Поначалу японцы продавали на зарубежных рынках ту же продукцию, что пользовалась спросом и внутри собственной страны. Но очень скоро убедились: в Европе и США совсем другие запросы. Поэтому уже в начале 60-х они вывели на экспортные рынки значительно измененные версии стандартных моделей, а в середине десятилетия занялись разработкой специальных машин для развитых стран. Вот как это выглядит на примере Honda: 1958 год - начало экспорта модели С70 (250 см3, 18 л.с, своеобразный японский дизайн), 1959 год - экспортная версия СВ72 (форсированный до 24 л.с. мотор, дизайн в европейском стиле), 1963 год - рабочий объем экспортных двигателей увеличен до 305 см3, 1965 год - дебют разработанной специально для внешних рынков модели СВ450... Сейчас у японских производителей совершенно различные модельные ряды для внутреннего рынка, Европы, США и стран третьего мира.

       Китайские компании продают за рубежом то же, что и в самой КНР. Учет местной специфики сводится лишь к навешиванию пары дополнительных цацек да к устранению самых вопиющих конструктивных недочетов по требованию слишком настойчивого импортера. С большой натяжкой единственной моделью «только на экспорт» можно считать дебютировавший пару дет назад Jialing JH600 - вольную копию BMW F650 15-летней давности.

Размер имеет значение

       Теперь о самом интересном - про калибр. У первых японских мотоциклов, добравшихся до Европы и США, были скромные кубатуры двигателей: 125, от силы 250 см3. Вскоре до изготовителей дошло, что самый лакомый кусок - это аппараты большой кубатуры. Сначала (в середине 60-х) они пытались продавать машины умеренного рабочего объема моторов, но сравнимые по динамике с мотоциклами класса 500 и даже 650 см3: Honda CB450, Yamaha 350YR-1, Kawasaki 350A1. Однако уже в конце десятилетия дебютировали Honda CB750 и Yamaha 650XS-1, способные переплюнуть любого «европейца» не только в л.с, но и в см3. А в начале 70-х в бой пошли мотоциклы класса «свыше 750 см3» - кубатуры, доселе считавшейся предельной для машин спортивного характера.

       Три четверти внутреннего рынка КНР - это мотоциклы и скутеры класса 125-200 см3. Такова же пока и структура экспорта. И если 250-кубовые мотоциклы и скутеры китайского производства при желании еще можно найти, то свыше... Итак, что имеем китайского? Вышеупомянутый Jialing JH600 - раз. Lifan LF400, копию древней Yamaha Virago, - два. И все! Правда, Zongshen обещает (вот уже десять лет) выпустить 750-кубовый спортбайк, но ведь обещанного ждут только три года. Значит, не считается.

       Приступим к рассмотрению, что «в сухом остатке». Прежде всего, приходится принять: китайская мототехника - это всерьез и надолго, и не сомневайтесь. Китайские рабочие не теряют квалификацию, а стремительно ее повышают - это чувствуется со всей очевидностью. Тех, кто пытается ловчить за счет качества, рынок отсеет, и довольно скоро.

       С техническим уровнем сложнее. Задача выпускать машины, которые не рассыплются через пару недель, - не из самых сложных. Другое дело, добиться, чтобы мотор вез как надо, тормоза как следует тормозили, подвески выполняли свою работу «на пять», а рама не пыталась выскользнуть из-под вас ужом - это посложнее. Чтобы все это получалось, нужна конструкторская школа, а она нарабатывается десятилетиями. Так что не стоит ждать и через пять, и через десять лет, что в этом отношении китайское будет хотя бы на уровне европейского и японского.

       Мотоциклов большой кубатуры и не ждите. Китайцы отличаются сверхосторожностью в отношении той продукции, которую не сможет проглотить внутренний рынок. Состоятельный гражданин страны предпочитает автомобиль - он мало чем отличается в этом отношении от россиянина. А тиражи в две-три тысячи машин - не уровень для промышленности КНР. 400, максимум 600 см3 - вот потолок для нее на ближайшие пять лет.

       Что произойдет позже - посмотрим. Китайцы обули весь мир (в кроссовки), снабдили его сотовыми телефонами и плеерами. Через десять лет грозятся усадить всех в китайские автомобили. Глядишь, а там дело дойдет и до больших мотоциклов. Вот только существует одно «но»: как показывает пример с теми же автомобилями, стоит появиться на рынке китайской технике более-менее приличного уровня, как ее цена перестанет уж слишком отличаться от машин японского или европейского производства. Впрочем, вступление нашей страны в ВТО и последующее ослабление пошлинно-акцизного бремени может резко изменить картину в пользу китайских производителей.

Раздел сайта «Cтатьи»

Источник материала : журнал "МОТО"