Призрак Большого Китайского Мотоцикла бродит по Европе. А также по Америке, Африке Австралии - и
просыпаются в холодном поту боссы компаний-конкурентов... А может, совсем и не призрак? Насколько
реально наступление такого катаклизма? Или рассыплется цунами мелкими брызгами?
Точки отсчета
Рисунок из Motor Cycle News 15-летней давности: восседая на футуристической тачке с китайским флагом, мотоциклист
ближайшего будущего ухмыляется, рассматривая витрину музея с «файерами» и «джиксерами»: «Да эта рухлядь и 400 км/ч
не выжимала!»... Тогда, давно, никто из экспертов не сомневался, что Китай повторит путь Японии: сначала завалит весь
мир дешевыми мотоциклами и скутерами, затем вколотит гвозди в гроб мирового (в том числе и японского) мотопрома, а
гвозди те - современнейшие байки большой кубатуры. Первая часть прогноза, похоже, сбывается. А что до второй...
Между тем параллели между двумя азиатскими нашествиями - японским в 60-е годы и современным китайским - прямо-таки
напрашиваются. Хотя каждая из двух волн по-своему специфична. Попробуем «разложить по полочкам» эти два феномена, а
после попытаемся сделать прогноз - чего ожидать от китайского мотопрома? Что представляет собой его продукция -
отстой или первое комковатые продукты из печи, что впоследствии, уже добротные, накормят весь мир? Чтобы сравнивать,
следует задать точку отсчета. Для Японии «отправной пункт» - 1945 год: поражение страны во Второй мировой войне,
которое - ухмылка истории! - открыло дорогу не только для возрождения страны, но и для превращения ее в супердержаву.
Для КНР - 1978 год: начало экономических реформ, в итоге также превративших отсталую, измученную культурной революцией
страну в супердержаву.
Низкий старт
До Второй мировой войны мотоциклетная промышленность Японии была в зачаточном состоянии. Японские компании в основном
выпускали тяжелые машины для армии (Rikuo - копии Harley-Davidson, Meguro - клоны британских аппаратов), общий тираж -
около 5 000 мотоциклов в год. Характерно, что ни одна из довоенных японских мотофирм не пережила 60-е годы.
Мотоциклы в КНР до 1978 года выпускали только по госзаказам. Это были копии нашего М-72 - для армии и полиции, а также
250-кубовой Jawa - для почтовой службы. Мотозаводы «старой закалки» (их около десятка) составили костяк современной
промышленности Китая.
Истоки и автомобилизация
Среди крупных мотоциклетных компаний Японии только Honda была изначально создана для производства мототехники. Suzuki
выпускала ткацкие станки, Yamaha - музыкальные инструменты, Kawasaki выросла из авиационного отделения многопрофильного
концерна. С началом массовой автомобилизации страны в начале 60-х годов нынешние мотоконцерны не упустили возможности
снять сливки: Honda и Suzuki стали крупными автомобильными компаниями, Yamaha выпускает автомобильные моторы, крупнейшие
производители мотороллеров в 50-е и 60-е годы - Mitsubishi и Fuji Heavy Industries - полностью перешли на выпуск
автомобилей. Хотя немало оборонных заводов Китая освоили выпуск мотоциклов, основная доля китайской мотопромышленности -
это специализированные предприятия. Впрочем, китайские мотозаводы зачастую входят в состав многопрофильных холдингов.
Ведущие мотопроизводители страны в производстве автомобилей не замечены - лишь компании второго плана, такие, как Geely и
Lifan, пытаются оседлать волну автомобилизации. А вот производством автокомпонентов занимаются едва ли не все заводы страны.
Копирование и новации
Начав с копирования зарубежных образцов еще до войны, японцы продолжили этим заниматься и после нее. Практически вся
мотопродукция Honda в середине 50-х годов - это «калька» с немецких NSU, первая Yamaha «содрана» с DKW RT125, первый удачный
мотоцикл Suzuki - с CZ 125. Но уже мотоциклы начала 60-х годов представляли собой вполне оригинальные конструкции. И
вскоре пошел обратный процесс: в конце 60-х в Венгрии начали лицензионное производство Yamaha 250, а такие итальянские мотоциклы
60-х и 70-х годов, как Laverda 650 и Benelli Quattro, явно отмечены японским влиянием. Современный мотоцикл невозможно представить
без того вклада, который внесли японские инженеры.
Китайцы тоже начали с копирования зарубежных образцов, но не могут остановиться до сих пор. Вся их продукция в техническом
отношении - развитие японских мотоциклов и скутеров 80-х годов. Вклад китайских инженеров в развитие конструкции мотоцикла
пока ограничивается созданием так называемой «АБС по-китайски», представляющей собой примитивный регулятор давления в
тормозной системе.
Вопросы собственности
Все мотоциклетные компании Японии, в прошлом и настоящем, крупные и мелкие - частные предприятия. Однако всесильное министерство
промышленности и торговли держит их под жестким контролем - вплоть до выдачи разрешений на выпуск того или иного вида продукции.
Подавляющая часть мотоциклетных компаний КНР принадлежит государству - полностью или на 51%. В десятке крупнейших производителей
лишь Zongshen - частная фирма. Но до последнего времени государство фактически никак не влияло на деятельность компаний и
лишь недавно занялось отсевом откровенных халтурщиков.
Больной вопрос: качество
Когда в конце 50-х годов первые японские мотоциклы появились в Европе и США, экспертов поразило их качество: все работает,
электрика не «глючит». И самое поразительное: после стоянки на асфальте... не остаются лужицы масла! Справедливости ради надо
сказать, что до выхода на экспортные рынки в японской мотопромышленности произошел жесткий естественный отбор: в начале
50-х в стране действовало около 150 компаний, в конце десятилетия - чуть больше десятка. Но все же кое-кто из слабаков
прорвался! Американские мотоветераны до сих пор с содроганием вспоминают о таких японских марках, как Hodaka и Marusho.
К тому времени, когда китайцы совершили рывок на рынки развитых стран, там уже действовали жесткие системы сертификации,
поэтому откровенные слабаки и не дергались. Пришли сильнейшие, и хотя они не могли потрясти качеством своей продукции, оно,
качество, в целом соответствовало запрашиваемой цене. Что не помешало Гомеру Симпсону запустить в обиход фразочку: «Отношения
разваливались, как китайский мотоцикл». Российским коммерсантам-«челнокам» на сертификацию было наплевать, и поначалу они
везли из Поднебесной откровенный отстой, что здорово подрубило репутацию китайской мототехники. Сейчас на нашем рынке
представлено множество марок, и перепады уровня качества - потрясающие! Однако надо отметить, что в целом этот уровень растет
с каждым годом. Вот только качество стали подводит китайцев.
