В 50-е годы ассортимент советской мототехники пополнили мотороллеры. Т-200 продолжил прежние традиции - был скопирован с немецкого прототипа (Goggo 200), и его производством занялся оборонный завод.
Если до войны мотоцикл был «журавлем в небе», то после войны он стал мечтой реальной. И доходы
позволяли, и дефицит постепенно снижался (правда, не сразу: еще в 60-е годы фанаты из европейской России ехали
за покупкой... в Среднюю Азию, где спрос был традиционно меньшим). В 50-е годы закончились репарационные
поставки из Германии, зато начался импорт чешских мотоциклов Jawa и CZ, венгерских Pannonia. Мало-помалу
мотоцикл вошел в «джентльменский набор» уважающего себя мужчины.
Но все хорошее заканчивается, и в 70-е годы отношение к мотоциклу стало меняться. На горизонте замаячил
призрак массовой автомобилизации, и двухколесная машина в одночасье стала непрестижной, из семейной гордости
она превратилась в забаву неразумной юности. Мужчина в летах на мотоцикле? Он или чудак (если не сказать
покрепче), или беден, как церковная мышь. Падение спроса началось с малых кубатур. Дошло до невиданного:
начали снижать цены! Мотороллер «Электрон» в середине 70-х стоил 280 р. - это месячная зарплата
неквалифицированного рабочего (или очень квалифицированного инженера). Однако не помогло: в 1979 г., когда
на товарных базах скопилось почти все, что завод выпустил за два года, машину сняли с производства.
А в 80-е, помню, мы ездили в спортивный магазин, чтобы полюбоваться на диво дивное: бери мотоцикл
«Днепр» без очереди и предварительной записи!
Разработанная во ВНИИмотопрома в 1984 г. унифицированная 750-кубовая модель для Ирбита и Киева.
Падение спроса сопровождалось стагнацией технического уровня мототехники. Сказалась застарелая болезнь под
названием «недофинансирование». Для молодых проведу «краткий курс закидонов развитого
социализма». Сейчас мы уже привыкли к тому, что приличный мотоцикл стоит примерно половину приличного
автомобиля, примерно такое же соотношение и их себестоимостей. Это сегодня. А вот как было в 70-е: ВАЗ-2101
стоил 5500 р., а «Иж-Юпитер» - 900. Прекрасно понимая, что усовершенствование мототехники вызовет
ее удорожание, а, в свою очередь, взлет цен на мотоциклы приведет к тому, что их перестанут брать вовсе,
чиновники держали мотопроизводство на голодном пайке. Смотрите: расходы на конструкторские работы составляли
примерно 0,4% с оборота - это притом, что повсеместно были приняты вдесятеро большие отчисления. Более того,
от конструкторских отделов прежде всего требовали выполнения плана по снижению трудоемкости, и только
потом - по внедрению новых разработок... А новинки все больше напоминали «тришкин кафтан»: здесь
подтянули - там оголилось. Вот наглядный пример: уровень форсировки моторов все время возрастал, но при этом
неизбежно сокращался рабочий диапазон оборотов. Но ни один завод так и не осилил 5-ступенчатую коробку
передач! Кто из нас, разогнавшись по шоссе на «совкоцикле», не пытался «подоткнуть»
несуществующую пятую?
Многолетние работы над роторно-поршневыми двигателями оставили после себя лишь несколько опытных образцов.
Еще один наглядный пример - судьба мотоцикла «Иж-Планета Спорт». Рожденный в 70-е как
«парадная лошадка» нашей промышленности, с явной нацеленностью на экспорт, напичканный импортными
комплектующими, он... опоздал лет на десять. Параметры зарубежных «одноклассников» были настолько
выше, что испытатели «забугорных» журналов недоумевали: за что мотоцикл получил приставку
«Спорт»?
Как мы все ждали в 80-е, когда же появится в продаже «Иж-Орион» с 4-тактным двигателем! Увы...
К тому же как раз тогда в средних кубатурах начался переход на 4-тактные моторы... Опять-таки, скоростная
характеристика двигателя вступала в явное противоречие с 4-ступенчатой КП. А ведь у кроссового
«Иж-61», от которого ведет свою родословную движок «ПСа», коробка была
6-ступенчатой. И дуплексная рама. Ну, это уже так, соль на раны...
Впрочем, сам факт хоть медленного, но прогресса советского мотопрома достоин удивления! Именно люди,
влюбленные в мотоцикл, вопреки всем препонам, наплевательскому отношению начальства, скудному финансированию,
нищенским зарплатам и убогому быту, ухитрялись создавать новые модели. И какие! Если написать историю
экспериментальных образцов советского мотопрома, сложится такая сага, которой не стыдно будет похвастать
и перед немцами, и перед итальянцами, и перед японцами. Двигатели со впрыском топлива, автоматические
трансмиссии, тормозные системы с АБС, рамы типа монокок из композитных материалов, отлитые из легкого
сплава колеса - все это у нас опробовали еще в 50-60-е!
Увы, у наших перспективных разработок не появилось и шанса «выйти в люди». Скупость
капиталовложений, никакого нового оборудования, снижение себестоимости любой ценой... Новинки затянула трясина.
Эксперименты с мотоциклами на малых колесах в Туле начали еще в 70-е годы (машина получила у создателей ласковое прозвище «Чебурашка»). Но в серию значительно измененный аппарат попал лишь в 1985 году.
Рухнул советский строй - и все стало... хуже. Не только сбережения наших кровных испарила гиперинфляция -
заводы тоже лишились оборотных средств. А еще исчез... рынок. Получив возможность выбора между мото и
авто (пусть и сильно подержанным), 98% бывших мотоциклистов кошельком проголосовали за автомобиль!
Убийственно упало качество продукции. Один из менеджеров говорил: «Мне совестно требовать хорошей
работы от трудяги, которому я могу платить жалкие гроши». Увы, на покупателя совести не хватило.
Большинство наших мотозаводов суть оборонные предприятия - и они продолжают клепать пушки и пулеметы,
лишь балуясь на досуге хиреющим мотопроизводством. (Жестче и прагматичнее других поступили в Туле:
подсчитав, что дивидендов от мотоциклов в обозримом будущем ждать не приходится, свернули их изготовление.)
Только мотозавод в Ирбите, лишенный «оружейной» поддержки, остался с покупателем один на
один. Надо отдать ему должное: здесь настолько подтянули качество, что на зарубежных выставках дилеры
неизменно выражают свое восхищение. И по праву: в конструкции «оппозитов» за последние 10 лет
столько же новшеств, сколько их внесли за 40 предыдущих. Но средств на настоящий прорыв у завода нет.
«Уралу» досталась исчезающая, малая рыночная ниша: почти антикварный мотоцикл. Так что нет
ничего удивительного в том, что львиная доля машин идет на экспорт.
Спешит на подмогу нашему мотопрому Китай с его веселой могильщицкой лопатой. Не обольщайтесь мечтами о том,
что возникающие у нас сборочные «отверточные» потоки China-продукции перерастут в полноценные
предприятия с циклом собственного производства, полного или частичного: как показывает практика, любая
сделанная на месте железка гораздо дороже привозной. И вообще, самый дешевый вариант «сборки» -
вовсе не доставать мотоцикл из упаковочной тары.
Обратите внимание на мотопроизводственную карту мира: выше линии снежного покрова предприятий, выпускающих
технику «для масс», нет! Английские, немецкие, даже американские компании если ее и выпускают, то
только дорогую, «для гурманов». Против законов природы бизнеса не попрешь: российский мотоцикл
будущего - это высокотехнологичная машина, под завязку напичканная достижениями «оборонки» и авиапрома.
Когда это будущее наступит? Неужто по Некрасову: «Жаль только, жить в эту пору прекрасную уж не
придется ни мне, ни тебе»?
Последняя «эпохальная» разработка советского мотопрома - созданный во ВНИИмотопроме мотоцикл двойного назначения со 125-кубовым двигателем жидкостного охлаждения.
