Знатоки меня окоротят враз - и будут по-своему правы: «Что он несет? Какие 60 лет? Да первый мотоцикл в
Российской империи построили еще в XIX веке! А уж в 30-е годы в СССР работала целая сеть мотозаводов».
Все так. И все-таки я настою на своем. Давайте оценим еще и масштабы. На единственном дореволюционном предприятии,
выпускавшем мотоциклы в более-менее заметных количествах, - московском АО «Дукс» Ю.А. Меллера - за
шесть лет изготовили около 500 аппаратов. Все довоенные заводы производили максимум 5000 в год. А что это в
масштабах страны? Простой горожанин из провинции (не говоря уж о колхозниках) видел мотоцикл разве что в
кинофильмах «Трактористы» и «Тимур и его команда».
Единственный из ныне действующих российских мотозаводов, начавший производство до 1946 г., - Ирбитский.
На фото - армейская версия М-72, которую начали собирать в феврале 1942 г.
И вдруг все переменилось. Прежде всего - отношение к мотоциклу на самом высоком уровне. Весной 1942 г., когда
Великой Отечественной войне еще не было видно и конца, Государственный комитет обороны (в ту пору - высший
орган власти) принял решение об организации Ведущего конструкторского бюро (ВКБ) по мотоциклам - предшественника
ВНИИмотопрома. Уже после войны, в том самом 1946 г., развернулось массовое производство мотоциклов, причем
совсем не на тех заводах, что выпускали мототехнику в 1939-м.
«Немецкий след» - K-12S, копия удачного DKW-RT125. После войны «клоны» этого мотоцикла выпускали также в Англии (BSA), США (Harley-Davidson), Италии (Moto Morini), Японии (Yamaha).
(Примечательный факт: в 1933 г. в Ижевске заработал первый в стране специализированный мотоциклетный завод. В
начале ВОВ он был перенацелен на выпуск вооружения, но «оборонную специализацию» сохранил и после
победы. Хотя название «Ижевский мотоциклетный» оставалось до 70-х - видимо, чтобы сбить с толку
шпионов. А производством мотоциклов после войны занялось совсем другое предприятие - машиностроительный завод
«Ижмаш».)
Первая попытка самостоятельного творчества: Иж-Сатурн с 250-кубовым двигателем и хребтовой рамой из стеклопластика.
В чем причина метаморфоз? Могу назвать целых три. Во-первых, на примере немецкой армии наши руководители убедились,
насколько полезен мотоцикл в войсках. Во-вторых, в зоне советской оккупации Германии оказалось несколько
мотозаводов - в том числе и крупнейший в мире DKW в Цшопау, и их оборудование, техническая документация и даже люди
отправились в СССР в качестве репараций. И третья, не слишком афишируемая причина: надо было занять рабочих
оборонных предприятий (причем выпуском достаточно сложной продукции), чтобы они не утратили квалификацию. Таким
вот образом центрами послевоенного мотопроизводства стали два крупнейших оружейных завода - в Ижевске и Коврове.
DKW NZ350 стал образцом для послевоенного Иж-350.
Немецкое наследие дало жизнь еще двум мотозаводам: в Москве, как и в Коврове, занялись выпуском легкого DKW
RT125 (в начале 50-х их производство перебросили в Минск), а в Киеве освоили изготовление мотовелосипеда
Wanderer (естественно, все эти машины в СССР получили «родные» имена, их немецкое происхождение в
широкой печати не упоминалось). Едва не вывезли и завод BMW в Айзенахе, выпускавший одноцилиндровые R35, но
затем решили оставить его в Германии, однако включили в состав акционерного общества «Автовело» -
образования, созданного специально с целью производства техники для репарационных поставок. Так что гамму
техники для советских мотоциклистов пополнил и BMW R35, чуть позже - созданный «по его мотивам»
250-кубовый AWO 425.
Революционный «Конек-горбунок» с горизонтальным 350-кубовым двигателем и пневмоподвесками проиграл гонку до конвейера более привычному «Тула-Турист».
Не ошибусь, если скажу: именно первые два послевоенных десятилетия и стали «золотой эпохой»
мотоциклизма в России. В СССР работала целая сеть мотозаводов с широкой совокупной производственной программой
(которую во второй половине 50-х дополнили мопеды и мотороллеры). Причем темп модернизации моделей был невероятно
высок: каждые три-четыре года появлялись новинки. И к середине 60-х годов продукция наших заводов мало в чем
уступала «заграничной». Сегодня в это трудно поверить, но так и было!
Невиданное развитие получил мотоспорт - он пользовался покровительством самых высоких чинов государства!
Практически все мотозаводы в обязательном порядке выпускали спортивные версии дорожных моделей для популярнейших
дисциплин - мотокросса, многодневки (так некогда называли эндуро) и шоссейно-кольцевых гонок. Мотосекции
возникали во всех городах, ими стремились обзавестись крупные предприятия и институты. Когда в конце
50-х наших спортсменов наконец выпустили на мировую арену, оказалось, что они ни в чем не уступают мировым грандам!
