Ред Паркхёрст и Фред Людлоу на 8-клапанном Harley-Davidson в 1920 году установили четыре рекорда скорости.
Harley-Davidson тех времен - это или массивный Duo Glide (1213 см3, 55 л.с., 270 кг), или «облегченный»
Sportster (883 см3, 47 л.с., 225 кг). Больше никто в мире мотоциклов с таким рабочим объемом двигателя не
производил! Лучшие английские мотоциклы той поры обходились 650-кубовыми моторами, при этом они были гораздо
быстроходнее и послушнее «Харлеев». Более того: когда на американском рынке появились легкие
итальянские мотоциклы, то оказалось, что на горной дороге даже 250-кубовый Ducati может задать перцу мотоциклу,
с мотором чуть ли не впятеро большим! Так исподволь начало складываться мнение: V-twin - это нечто архаичное и
непременно американское.
Собственно, отношение к «Харлею» в США в 60-е годы было точь-в-точь таким же, как сейчас у нас -
к «Уралу»: пусть устаревшее, зато родное. Тем паче что - самое главное! - можно купить за смешные
деньги «пожилой» мотоцикл (не забудьте, что тогда еще по стране «мотались» во множестве
экс-армейские WLA), а затем уж соорудить из него нечто такое, чтобы девчонки сами на заднее сиденье запрыгивали!
Вышедший на экраны в конце десятилетия фильм «Easy Rider» («Беспечный ездок»), в котором
блистательно сыграли свои роли кастомы на базе H-D, моментально стал культовым и пробудил интерес к
«мотоциклизму по-американски» во всем мире.
Harley-Davidson Sportster 1957 года - один из первых V-twin моноблочной конфигурации.
Советский ПМЗ А-750 - соединение V-twin'a американского образца с шасси немецкой школы.
Итальянский V-twin - Ducati 900SS 70-х годов.
Совсем другого рода V-twin'ы родились в Италии (оставим пока в покое схему, принятую для Moto Guzzi, - ей
посвящена отдельная врезка). В 1970 году Фабио Тальони представил созданный им Ducati 750GT - спортивно-дорожный
мотоцикл, не уступавший самым скоростным машинам той поры. Тальони постарался устранить два главных недостатка
V-образной «двойки»: для снижения вибраций выбрал угол развала 90 градусов, а характерное для моторов
воздушного охлаждения «затенение» заднего цилиндра, ведущее к его перегреву, излечил, расположив
передний цилиндр почти горизонтально - так что созданный им мотор иногда называют не «V-образным», а
«L-образным». Годом позже Moto Morini представила мотоцикл средней кубатуры «3 1/2». У
этого двигателя, разработанного инженером Франко Ламбертини, тоже была своя «изюминка»: плоские изнутри
головки цилиндров. Камеры сгорания размещались в днищах поршней.
Тем временем мода на «американщину», как лихорадка, распространялась по миру, и японские концерны
уже не могли ее игнорировать. Поначалу они пытались продавать «кастомизированные» версии своих
стандартных «четверок» - с высокими «рогами» рулей, седлами «ступенькой» и
каплевидными бензобаками. Но Harley-Davidson так стремительно набирал очки на фоне японских «недокастомов»,
что в конце концов потомки самураев решились на прямое копирование. Весь квартет в начале 80-х годов выпустил
свои версии американизированных V-twin'oв: Honda Shadow, Kawasaki Vulcan, Suzuki Intruder, Yamaha Virago. Интересно,
что в техническом отношении копии были гораздо совершеннее оригинала: двигатели жидкостного охлаждения с
многоклапанными головками цилиндров и верхними распредвалами, моноблочные силовые агрегаты.
Harley-Davidson VRSCA V-Rod - американский V-twin для XXI века.
Yamaha XV750 Special - первый японский V-twin в американском стиле.
Двигатели японских круизеров отличались техническим совершенством: верхние распредвалы, моноблочная конструкция.
Более того: на основе предназначенных для круизеров V-twin'oв японцы создали неплохие «классические»
мотоциклы: Honda NTV650, Suzuki VX800. Инженеры концерна Honda даже опробовали двигатель такого типа в шасси
мотоцикла для ралли-рейда «Париж-Дакар»; такой гибрид не только принес несколько побед в гонке,
но и послужил основой для популярнейших моделей Transalp и Africa Twin.
Новая волна спортивных V-twin'oв родилась в 90-е годы на волне зависти к успехам Ducati в гонках
«Супербайк». Действовавший тогда регламент уравнивал 750-кубовые 4-цилиндровые и 1000-кубовые
2-цилиндровые машины, что, конечно же, было на руку (или на шатун?) последним. Соперники сначала завидовали,
потом роптали и в конце концов решили воспроизвести удачный формат. В 1996 году Honda представила 110-сильный
родстер VTR1000F Firestorm, а через три года - спортбайк VTR1000SP под супер-байковские правила. Тем же
путем прошла и Suzuki со своими сериями TL/SV.
Формат «спортивный V2» понравился и европейцам. Итальянская компания Aprilia в содружестве с
австрийской двигателестроительной фирмой Rotax в середине 90-х годов разработала серию 1000-кубовых моторов для
спортбайков и стритфайтеров. Уже в нашем веке производство дорожных и внедорожных «двоек» освоила
австрийская компания КТМ. Для полноты картины упомянем еще итальянский Mondial, использующий V2 от Honda.
Схватка на круизерном фронте - еще интереснее. 90-е годы принесли целую охапку новостей! Во-первых, возникло
явление под названием «альтернативные производители»: это оборзевшие касто-майзеры решили стать
настоящими капиталистами. Они поставили свои творения на поток (в чем им активно помогали столь же
«альтернативные» моторостроители типа S&S и RevTech), сертифицировали их и получили право ставить
собственный VIN. Во-вторых, свершилось возрождение легендарной марки Indian. Правда, она продержалась на рынке
всего несколько лет, но новый хозяин грозится в скором времени вернуть «Индейца» на рынок. В
третьих, в американской нише кроме всей этой мелкоты появился еще один серьезный боец, способный бросить вызов
самому H-D. Концерн Polaris, известный своими ATV и снегоходами, создал мотоциклетное отделение Victory.
Поначалу дела у нового бренда шли ни шатко ни валко. Тогда к сотрудничеству привлекли знаменитого кастомайзера
Арлена Несса, и продажи оживились. В-четвертых, рождаются и бурно развиваются новые направления. Например,
мега-круизеры с рабочим объемом двигателей под два литра, или power-cruisers с мощными двигателями и спортивно
настроенными шасси. В-пятых, V-twin'ы стали делать многочисленные китайские производители. Пока только маленькие
круизеры: 250, от силы 400 см3. Но лиха беда начало! Японцы когда-то тоже стартовали с экспорта «чахоток»...
Похоже, настоящая история V-twin'oв только начинается. Помноженные на современные технологии, их достоинства -
компактность и тяга - раскрылись во всей красе. Да, и я еще не упомянул самое главное: звук! Бархатный рык
V-образной «двойки» настолько хорош, что даже рядные «твины» перестраивают порядок
работы, чтобы замаскироваться под «вэшку». А «четверки» скромно повизгивают в уголке...
Если немного повернуть
Давайте условимся: расположение двигателя считать по коленвалу. То есть традиционная «харлеевская»
установка V-twin'a - поперек. А если вдоль? Ведь тогда сразу же получаем массу преимуществ: задний цилиндр не
перегревается (поскольку его, «заднего», нет), по длине такой силовой агрегат равен 1-цилиндровому -
нет необходимости растягивать базу; к тому же «естественным путем» осуществляется привод карданным валом.
У нас такая схема отождествляется с Moto Guzzi, но впервые ее использовали задолго до итальянцев французы на
мотоцикле Ader еще в 1904 году. Но, поскольку для 2-колесной машины в те годы очень важной считалась малая
ширина, схема применения не получила. Вспомнили о ней лишь в 20-е годы - в России. Инженер Петр Можаров применил
ее для своих экспериментальных моделей «Иж-1» и «Иж-2».
Экспериментальный «Иж-1» - детище Петра Можарова, 1929 год; штампованная рама и 1200-кубовый двигатель мощностью 24 л.с.
Victoria KR35 Bergmeister наконец-то вывела «продольное V» в люди.
Чуть позже - в начале 30-х годов - по такой схеме был выполнен английский 500-кубовый мотоцикл AJS S3. В нем,
правда, создатели зачем-то отказались от «логичного» карданного привода, использовав цепь. Можно назвать
еще несколько машин тех времен (чешский Walter, английский Panther), но все эти аппараты так и остались экзотикой.
В годы второй мировой войны партию мотоциклов (модель 841) по схеме продольного V-twin изготовила американская компания Indian.
Но тем человеком, который реально дал славную и долгую жизнь опальной схеме, стал немецкий конструктор Рихард Кюхен.
Созданный им в 1951 году мотоцикл Victoria V35 Bergmeister стала классикой жанра. Уже в конце 50-х годов копию
этой машины - под маркой Lilac - начали выпускать японцы. А в 1965 году Джулио Каркано создал знаменитый
«V7» - первый из плеяды «двоек» Moto Guzzi. Поклонники японского секонд-хэнда помнят также
выполненные по этой схеме мотоциклы Honda CX/GL.
Интересно, что продольное V2 вполне могло бы стать и русской национальной схемой - и я имею в виду не только
эксперименты Можарова. В начале 60-х годов подобную силовую установку разрабатывал ВНИИмотопром совместно с
Киевским мотозаводом. А через десять лет Алехандро де Томазо, тогдашний владелец Moto Guzzi, обратился к нашему
правительству с предложением построить в СССР «МотоТольятти». Но - не срослось.
Honda GL400 - популярный секонд-хэнд в России лет 10 назад.
