Заслышав иерихонский рокот, вырывающийся из глушителей, жители Владимира впадали в оцепенение, гаишники в испуге
давали «зеленый»: «Танки идут?..» Нет, не бронетехника, а хищноподобный байк с
циклопическими габаритами въезжал на улицы. А возвещал этот грохот о том, что российскому самодельщику удалось
установить 8-цилиндровый (!) V-образный двигатель автомобиля в мотоциклетное шасси!
Наши умельцы давно высматривали силовой агрегат, сочетающий высокую мощность,
динамику и эластичноаь. Двигатель от «Оки»? Увольте, такой лишь для медлительного круизера. Гораздо
экзотичней многоцилиндровые автомобильные V-образники. В Америке давно культивируются Boss Hoss'ы, японцы продвигают
свою 6-цилиндровую оппозитную Valkyrie. Теперь можно с гордостью сказать: и мы не лыком шиты!
Виктор Наумов, обитатель славного города Владимира и владелец мотомонстра, однажды осознал, что готов построить
мотоцикл на базе 5-литрового мотора от ГАЗ-53. Во-первых, расположение его узлов позволяет достаточно просто
провести трансплантацию движка из капота на два колеса, а во-вторых, двигатель обладает колоссальными
возможностями для доработки.
На «выращивание» этого динозавра с добрым имечком «Война 5000» автор потратил около двух
лет. Ставил четкую цель: построить самый мощный и удивительный аппарат за всю мотоциклетную историю страны.
«Плясал» от силового агрегата. С ним мастер основательно помудрил - хотел преобразовать движок в то,
что близко чарджерной версии, применявшейся в легендарной правительственной «Чайке». Разобрал его до
винтика, целых полгода ушло на чистку, подгонку, полировку. Чтобы добиться идеальной работы клапанного механизма
и цилиндро-поршневой группы, «левша»-Наумов изготовил самодельные клапаны и коромысла. Увеличил
степень сжатия, модернизировал системы питания и выпуска. На каждую секцию цилиндров установил по два двухкамерных
карбюратора К-146, расточенные жиклеры, электрический бензонасос. Мастер отказался от системы фильтрации воздуха.
После всех этих нововведений мощность мотора достигла 200 «лошадей». И это при средних рабочих
оборотах - 5000-6000 об/мин! Под такую силищу трудно подобрать коробку передач, и самое здравое решение -
единственная прямая передача на заднее колесо. Угловой редукор также лично сотворил механик Наумов: вытачивал,
фрезеровал, компоновал шестеренки, валы, пружины и подшипники, наконец, подобрал мощное сцепление.
Специфика силовой установки диктовала особенности «скелета» байка: никакая обычная ходовая не
выдюжила бы такой вес двигателя, поэтому мотор жестко включен в силовую схему. К нему крепятся все
стальные промежуточно несущие балки. А они, в свою очередь, образуют для других узлов своеобразную адаптационную
решетку снизу и спереди. Для снижения веса создатель машины отказался от трубчатой и швеллерной основы рамы. Все
якобы массивные сегменты -полые короба, которые сварены из 2-миллиметровой стали. Кронштейны и растяжки
жесткости, естественно, собственной конструкции. Как все сделать компактным, но при этом обеспечить простой
доступ к часто обслуживаемым узлам? Во задачка! В частности, пришлось изменить систему смазки, скажем, к
масляному «жигулевскому» фильтру добраться просто: прутья рамы перед ним «расступаются».
Конструкция ходовой части - отдельная песня. На первый взгляд, консольный передний рычаг покажется на вид
знакомым - примерно такой же рулевой узел у Yamaha GTS1000. На самом деле - ничего общего: это вольная
интерпретация известной подвески на продольном рычаге с поворотной ступицей. Поворотные шарниры - ни что иное,
как автомобильные шаровые опоры, закрепленные на вертикальной оси, к ней приварена самодельная ступица. Все
тяги тоже от автомобильного рулевого механизма.
Задняя подвеска вовсе не имеет аналогов. Сам мастер называет ее «сложно-рычажной параллелограммного типа на
двух осях». Гидравлические стойки и пружины в ней «работают» не традиционно - в паре, а
независимо друг от друга. Благодаря этому удалось добиться фантастической жесткости заднего маятника (но не в
ущерб комфорту) и максимально приблизить приводной вал углового редуктора к заднему колесу. Как следствие -
длина цепи (она не мотоциклетная, а помощнее) и ее натяг минимальны. Переднее 18-дюймовое колесо выглядит
традиционно (только самодельный литой диск выразительнее), но задний «каток» весьма и весьма здоров.
Этот «супертаз» обут в широкопрофильную гоночную резину 225/65-16. Сцепление с полотном дороги
отличное, с «заваливанием» в повороты дело хуже, но ведь создатель и не собирался k «рожать»
спортбайк: его детище для прямых прострелов.
