В конце января 1957 года была собрана опытная партия - 5 мотороллеров. Одна из этих машин имела алюминиевый цилиндр с хромированной
рабочей поверхностью (остальные оснащались чугунным цилиндром). Сразу же были организованы пробеговые испытания по методике,
разработанной ЦКЭБ. Их не выдержали ни опытные мотороллеры, ни немецкий прототип, причем отказы были одни и те же. Алюминиевый
цилиндр был снят с испытаний ввиду шелушения хрома с пористой поверхности. Отливать плотные алюминиевые детали на заводе тогда не умели.
С помощью специалистов ЦКЭБ с неисправностями в основном справились. Надо сказать, что за два последующих года выпуска мотороллера
Т-200 в его конструкцию было внесено около 6 тысяч изменений, но один дефект - плохую устойчивость мотороллера на скоростях, близких
к 80 км/ч - долгое время устранить не удавалось. Причиной была нежесткая рама. В то же время длинноходовой двигатель с массивным
династартером на коленчатом валу создавал при 5500 об/мин такой гироскопический эффект, что впоследствии, когда новая машина
получила жесткую раму и низко расположенный центр тяжести, она отличалась исключительной устойчивостью. Длинный ход поршня
обуславливал также низкий расход топлива и малую токсичность выхлопных газов - по этим параметрам конструкция имела хороший
запас на долгие годы.
Грузовой мотороллер со стеклопластиковой кабиной.
27 апреля 1957 года с конвейера сборочного цеха сошел первый серийный мотороллер Т-200 с облицовкой голубого цвета. По тем
временам это была совершенно необычная для нашего рынка машина, как тогда говорили, мотороллер класса "люкс". Посудите
сами - электрозапуск (первые мотороллеры даже не оснащались кикстартером; его пришлось спешно вводить в конструкцию по требованию
потребителей), указатель включенной передачи на приборном щитке, эффективная защита водителя и пассажира благодаря развитой
облицовке. 200-кубовый одноцилиндровый двухтактный двигатель мощностью 8 л.с. разгонял машину до скорости 80 км/ч. Впервые в
советском мотоциклостроении было применено 12-вольтовое электрооборудование. Мотороллер имел трубчатую раму, переднюю рычажную
подвеску толкающего типа. Особенностью прототипа - мотороллера "Гогго" - было то, что он был спроектирован на базе
стандартных покупных агрегатов, поэтому в отличие от наиболее популярных зарубежных аналогов он имел обычную для мотоциклов
маятниковую заднюю подвеску на двух амортизаторах и передачу на заднее колесо цепью. Еще одной интересной особенностью конструкции
было применение однотрубных амортизаторов - правда, компенсационный объем не был заполнен газом, там стояла обыкновенная пружина.
Увы, изо всех этих конструктивных особенностей вытекали и основные недостатки мотороллера - уже упоминавшаяся плохая устойчивость
на высокой скорости и значительная (155 кг) масса машины.
Отечественные потребители встретили эту машину весьма радушно - ведь по удобству и комфортабельности она в чем-то уже приближалась
к легковому автомобилю.
В 1957 году в инициативном порядке конструкторами В. С. Манохиным и И. Г. Лерманом была разработана конструкция грузового
мотороллера на базе узлов Т-200. Первоначально эти машины изготавливались небольшими партиями в качестве межцехового транспорта
для заводов отрасли и города Тулы, и лишь после утверждения проекта в феврале 1959 года экспертным советом Всесоюзной Торговой
Палаты их выпуск стал нарастать. Первоначально грузовое семейство включало две модификации: ТГ-200К с бортовой платформой
грузоподъемностью 200 кг и ТГ-200Ф с кузовом-фургоном. В 1962 году началось производство модификации ТГ-200И с изотермическим
фургоном для перевозки скоропортящихся грузов.
Необычный заказ был получен заводом в конце 50-х годов: изготовить партию мототакси для ВДНХ. Конструкторская документация
разработана совместно с ЦКЭБ, и в 1960 году партия из 50 мототакси Т-200Т поступила к заказчику. Эти машины имели пристыкованный
к задней части легкового мотороллера открытый двухместный кузов довольно простой конструкции, с двумя передними управляемыми
колесами. Идея расширения "пассажировместимости" мотороллера заинтересовала конструкторов, и в 1961 году была выпущена
партия из 94 легковых мотороллеров с боковым прицепом Т-200К. Кузов "коляски" был позаимствован у бокового прицепа
"ИЖ-56", рама имела оригинальную конструкцию. Ходовая часть мотороллера была усилена, двигатель форсирован до 9 л.с.
Один из экспериментальных образцов "мотомашины".
Впрочем, необходимость усиления ходовой части и повышения мощности двигателя была очевидна и для базовой модели. В 1961 году взамен
первенца Т-200 началось серийное производство модернизированной модели Т-200М. Сразу бросалась в глаза более изящная форма
переднего крыла и новая передняя вилка тянущего типа. За счет применения измененной головки цилиндра мощность выросла до 9 л.с.,
было усилено сцепление, усовершенствована конструкция колес. После проведения аналогичной модернизации в 1962 году грузовой
мотороллер получил индекс ТГА-200.
В 1965 году коллектив конструкторов мотороллеров был выделен в особый отдел, который возглавил Евгений Николаевич Щербаков. Под
его руководством шла разработка совершенно новой модели мотороллера, получившей название "Турист". В этой конструкции было
устранено большинство недостатков мотороллера Т-200/Т-200М. Несущий капот позволил отказаться от массивного трубчатого подрамника
в задней части машины, новая передняя рычажная вилка толкающего типа обеспечила хорошую управляемость (увы, нерегулируемый литой
руль новинки принес много неприятностей заводу и был слабым местом машины). К сожалению, не удалось освоить производство
разработанного под эту модель нового 250-кубового двигателя. Первые серийные мотороллеры "Турист" сошли с конвейера в
1967 году, а в 1968 году началось изготовление грузового мотороллера ТГМ-200 "Муравей" с узлами новой базовой модели и
увеличенной до 250 кг грузоподъемностью.
