Рациональный прием при прохождении поворотов - управляемый занос. Но только в спорте - в повседневной езде его лучше всячески
избегать. Однако тому, кто не хочет ограничиться ездой по асфальту и обладает соответствующей техникой, советую хорошенько
потренироваться. Смотрится это не менее эффектно, чем "козление" или разворот вокруг ноги (кстати, это тоже
разновидность управляемого заноса.)
Обучение следует проводить на ровной площадке с твердым грунтом (на траве, песке или грязи мотоцикл пустить в занос легче,
однако научиться с "нуля" здесь, поверьте, сложнее). Вначале попробуйте выполнить повороты с малым радиусом (до 5 м)
и на небольшой скорости (до 20 км/ч), используя в качестве балансира и опоры снятую с подножки ногу. По мере появления навыка
радиус поворота и скорость увеличивайте, стараясь не снимать ногу с подножки. Чтобы занос давался легко, заднее колесо должно
быть разгружено, для чего сдвиньтесь как можно больше вперед по седлу. Входя в поворот, уменьшайте радиус его прохождения и
наклоняйте мотоцикл. Добейтесь постоянного небольшого заноса при снижающейся скорости. Пройдя таким образом часть траектории,
прибавьте "газ" - занос торможением сменится заносом ускорения. На величину заноса можно воздействовать "газом",
рулем и положением корпуса. Так, чтобы уменьшить или прекратить занос, следует уменьшить подачу "газа", увеличить
угол поворота руля (т.е. повернуть его в сторону, противоположную заносу) и перейти на траекторию с большим радиусом, уменьшить
угол наклона корпуса и (или) мотоцикла.
Наклоняться право не грешно...
Специально потренируйтесь наклонять по-разному корпус и мотоцикл. Важны три вещи: способ, степень и скорость наклона. Способ
наклона определяется положением тела относительно мотоцикла. Самый распространенный: угол наклона корпуса равен углу наклона
машины. Два других способа - когда наклон тела больше или меньше угла наклона мотоцикла.
Первый способ - классический, им пользуется большинство мотоциклистов, и уже одно это свидетельствует о том, что для обычных
условий (и для "классических" мотоциклов) он подходит более всего.
Наклон корпуса на угол меньший, чем наклон мотоцикла, увеличивает момент, поворачивающий переднюю вилку и колесо внутрь поворота.
Этот способ позволяет проходить его по минимальному радиусу, а также используется на грунте с низким коэффициентом сцепления и
при "гаревом" заносе.
При третьем способе (корпус водителя наклонен больше, чем мотоцикл) в сторону выносится нога, согнутая в колене, иногда водитель
еще и смещается с подушки сиденья внутрь поворота. В этом случае увеличивается опрокидывающий момент, а значит, можно проходить
повороты с большей скоростью (например, при езде на спортбайках и в шоссейно-кольцевых гонках). Прием удобен также для кроссовиков
и эндуристов при прохождении поворотов с упором в песке или на снегу, по колее, с использованием склонов.
Кому нужен "гаревый" вариант?
Разновидность управляемого заноса при прохождении поворотов - "гаревый" занос. Что он дает? Прежде всего, позволяет
спортсмену практически без торможения войти в вираж и пройти его, не сбрасывая "газ". Другое достоинство этого способа -
гонщик не теряет и доли секунды на раскрутку двигателя, поскольку "газ" он не сбрасывает. А ведь вся гонка и состоит,
в конечном счете, из долей секунд.
"Гаревое" прохождение поворота: заднее колесо в буксе, руль
повернут в сторону, противоположную направлению поворота.
Выставленная нога играет роль балансира.
Хотите сорвать мотоцикл в "гаревый" занос? Чуть сбросьте "газ" - чтобы разгрузить заднее колесо
("газ" можно и не сбрасывать, если достигнута правильная развесовка), а затем сделайте (при левом повороте) как будто
шаг влево и тут же резко прибавьте "газ". Как только мотоцикл пошел в занос, руль поворачивайте в ту же сторону. Опытный
гонщик в "гаревом" заносе почти не касается ногой земли - она выставляется как балансир и для страховки. Обратите
внимание, в этот момент сбрасывать "газ" нельзя, в противном случае водитель вместе с мотоциклом тут же последует в
направлении переднего колеса - то есть прочь из поворота. Вот что поймите: "гаревый" занос имеет ограниченную применимость.
Во-первых, вираж должен быть плавным, а во-вторых, - и это самое главное, покрытие должно быть сухим, ровным и равномерно-сыпучим.
В реальных условиях такое встретишь нечасто, хотя "гаревые" навыки уважающий себя кроссовик или эндурист приобрести должен.
Шоссе не космос
На дорогах же общего пользования стиль "залегания" (то есть третий способ) нельзя рекомендовать даже владельцам
фирменных шоссейников. Помимо того, что повороты с положением корпуса сбоку требуют высокого мастерства, этот способ эффективен на
высоких скоростях при езде на грани сцепления покрышек с трассой (в шоссейно-кольцевых гонках спортсмены проходят повороты даже с
небольшим сносом обоих колес). На дороге же могут оказаться песок, грязь, посторонние предметы - тогда даже самая лучшая резина
не обеспечит нужного сцепления.
Наклон водителя больший, чем мотоцикла, используется в
шоссейио-кояьцевых гонках, однако в повседневной
городской езде применяется редко.
К тому же в условиях города необходимо моментально реагировать на ямы и открытые люки, и "залегать" получается дольше,
чем наклоняться вместе с мотоциклом по способам 1 или 2. Вообще, требуемая быстрота наклона корпуса и мотоцикла зависят от радиуса
поворота и скорости движения: чем они больше, тем меньше времени отводится на наклон. При малых радиусах (2-5 м) скорость движения
ограничивается именно быстротой наклона. Последняя также играет важную роль при неожиданно возникающих препятствиях и угрозе ДТП.
Тренировать быстроту наклона несложно: достаточно разметить на площадке "змейку" и проезжать ее с нарастающей скоростью.
Для этого можно даже использовать прерывистую линию разметки на дороге (если, конечно, это не помешает другому транспорту).
"Шик" в выполнении управляемого заноса - прохождение поворота без снятия ног с подножек и выход из него на заднем колесе.
Но, повторяю, такой навык полезен (И то не всегда) в спорте. В обыденной жизни ваш главный приз - прибыть на место назначения
целым и невредимым. На радость себе и близким.
