Совпадение осей вращения каретки и подвески NICKOLAI NUCLEON DH
Конструкторская мысль не стоит на месте, и очередным результатом попыток исключить влияние привода на подвеску стало
появление хоть и очевидной, но очень оригинальной конструкции LeeCougan X-Lerator. У него ось вращения подвески точно
совпадает с осью каретки! Да, в результате привод никак не влияет на подвеску (можно хоть синглспид делать), характер
работы подвески при движении сидя и стоя не изменяется, но... Проседание и раскачка подвески получились такими, что
велосипед оказался практически непригоден для езды! Только вниз с горы. Ну, и еще одна особенность - из-за консольной
конструкции свингарма кинематически ход подвески оказался ничем, кроме хода амортизатора, не ограничен - так что
подбором последнего "ЛиКуган" можно "разогнать" хоть до 300 мм! Правда, вопрос траектории перемещения
колеса при таких ходах остается открытым... Есть, правда, более продвинутое решение при сохранении i условия "оси
вращения подвески совпадают с осями вращения звезд" - это ... двухцепная схема! Да-да, на тяжелых DH-байках
встречается и такое. От каретки идет малая передача ко второй каретке (которая может быть даже совмещена с планетарным
механизмом переключения передач!), расположенной выше первой и чуть спереди, а от нее уже к заднему колесу. Свингарм
получается огромных размеров, за счет которых достигаются столь же огромные хода подвесок. Для России подобные байки
пока остаются экзотикой. Пример - Brooklyn TMX, Nickolai Nucleon DH.
Недостатки: раскачивание подвески получается таким, что велосипед оказываетя практически непригоден для езды. Если только вниз с горы.
Дополнительные опции GIANT VT
В общем, как оказалось, возможности конструктивных изменений одношарнирной схемы не так уж и велики. Поэтому эти подвески
стали обрастать дополнительными опциями и приспособлениями и прежде всего -дополнительными линками, главная задача
которых — изменить характеристики работы подвески, а именно из линейной сделать прогрессивную, изменить соотношение ход
рамы/ход амортизатора, добавить возможность изменения хода подвески и геометрии велосипеда. Также линками можно перенести
амортизатор в более удачное (с точки зрения конструкторов) место. Самый характерный пример - Trek VRX. Амортизатор упирается
в дополнительный линк, в котором имеются три возможные позиции его положения. Решается задача изменения хода подвески.
Фрирайдный велосипед RockyMountain RM6, несмотря на обилие шарниров, классическая однорычажная подвеска со свингармом консольного
типа. Дополнительные массивные линки нужны для того, чтобы оптимально разместить амортизатор в раме. Me назовешь очень удачным
размещение амортизатора у Giant DH Team/DH Comp '2004 - внизу между задней покрышкой и кареткой, куда он вынесен дополнительным
линком. Еще одна задача, решаемая дополнительными линками, это повышение поперечной жесткости рамы с длинными свингармами.
Парой рычажков, не ограничивающих кинематику, свингарм "связывается", например, с подседельной трубой. Люфт в шарнирах
этой пары линков на порядок меньше упругости длинного свингарма. Пример - Foes xxx.
А как же отличить один тип подвески от другого? Главное тут - не забывать, что сказал Козьма Прутков: "Зри в корень!"
Не надо слушать рассказы продавцов про "супер-прогрессивно-много-мега-продвинутую" конструкцию. Смотрим, где каретка,
где задняя втулка, и что находится "на пути" между ними. Где-то должен скрываться ОДИН мощный шарнир. Найдя его
(близко ли к каретке, далеко ли), можно без труда отнести велосипед к тому или иному типу подвески и предположить его
характеристики. Вообще грань между "обычной" однорычажкой и "с вынесенной осью" очень размыта, и условно
я считаю, что "вынесенная ось" начинается, когда шарнир покидает окружность большой звезды на системе, ибо после этой
грани уже сильнее проявляются особенности именно этой схемы. Далее ищем, куда крепится амортизатор и, прочитав эту статью, вы, я
уверен, без труда отличите тривиальные дополнительные линки от четырехрычажных подвесок, кои мы рассмотрим во второй части.
В завершение первой части отметим парочку тупиковых ветвей эволюции подвески - это расположение шарнира высоко на подседельной
трубе. В результате база меняется больше, чем ход подвески, и расположение шарнира на нижних перьях рамы между кареткой и задней
втулкой - в этом случае "складывание" подвески начинается практически сразу при нажатии на педали. Но такие
"схемы" до сих пор попадаются на отдельных чугунных уродцах, коими всегда полны иные магазины автозапчастей!
