По большому счету, многим «до фонаря», какой мотор стоит в его мотоцикле - двух- или четырехтактный, лишь бы движок
заводился с пол-оборота и не страдал непомерным аппетитом. Чашу весов в пользу четырехтактников обычно «перевешивает»
такая мелочь, как возможность заливать в бак чистый бензин и не возиться с приготовлением «масляного коктейля».
В мире уже давно широко распространены так называемые системы раздельной смазки двухтактников. О них и пойдет речь.
Нет пророка в своем отечестве
Минуло без малого сорок лет с тех пор, как системы раздельной смазки двухтактных моторов получили широкое распространение. Они
позволяли снизить в несколько раз расход масла и вредные выбросы в атмосферу. «Изюминка» системы - маслоподающий насос.
Японцы запатентовали свой насос плунжерного типа, и большинство фирм производят его нынче по лицензии. В СССР в 70-х годах в
Московском автомеханическом институте (МАМИ) совместно с «Ижмашем» велись собственные разработки узла. Их итог -
система «Иж-МАМИ» с червячным (винтовым) насосом. Такая система устанавливалась на первых «Иж-ПС», а
позже - на изготовленных небольшими партиями «Иж-П5». В 1975 году на ЗиДе (г. Ковров) инженеру-конструктору Станиславу
Соломонову удалось улучшить японский аналог и даже получить на него авторские свидетельства (№ 514969 и 909239). К сожалению, на
этом внедрение раздельной смазки в стране закончилось, хотя за рубежом сегодня такими системами оснащены практически все двухтактники,
за исключением спортивных. Даже в Белоруссии на «Мински» ставят «наши» насосы РС-2, изготовленные в Саранске!
Критерии маслоподачи: меньше дыма, больше «дури»
Появившаяся в 1964 году на 125-кубовом мотоцикле «Ямаха YA-6» система раздельной смазки была своеобразной революцией в
мире двухтактников. (Оговоримся, что еще в «дремучие» 20-е годы существовали системы смазки двухтактников. Но они
были примитивны и распространения не получили). В новых системах подаваемое в мотор масло точно дозируется в зависимости от двух
параметров: оборотов коленвала и нагрузки. Критерии подачи масла можно в двух словах сформулировать так: при максимальной нагрузке
на двигатель масла должно быть много - чтобы он не «словил клина», а на холостом ходу поменьше, чтобы мотор не дымил.
Если перевести это на сухой язык цифр, то получится, что пропорция масло/бензин должна меняться от 1:25 (при полной нагрузке и
максимальных оборотах) до примерно 1:120 (на холостом ходу). Масло подается под небольшим давлением во впускной патрубок, здесь
оно смешивается с топливо-воздушной смесью. Так что, строго говоря, подобную подачу масла правильнее называть не системой раздельной
смазки, а системой с дозированной подачей масла на впуск. Разница есть, но все уже привыкли к терминологии - ладно уж, не станем обострять.
Куда маслу течь?
Обеспечивают подачу масла в разных случаях две принципиально разные схемы маслона-сосов: червячные и плунжерные. Рассмотрим принцип
их работы.
Рис. 1. Схема раздельной системы смазки «Иж-МАМИ»:
1 - дозатор;
2 - распределительная муфта;
3 - маслоподающая форсунка;
4 - червячный насос;
5 - сигнальная лампа.
Примечание. На мотоциклах «Иж-П5» дозатор 1 и насос 4 погружены в масляную ванну.
В червячном насосе 4 (рис. 1) вал с винтовой канавкой вращается внутри корпуса и гонит масло по канавке. Вал насоса напрямую соединен
с коленвалом, и поэтому чем выше обороты мотора, тем интенсивнее подача масла. Однако нужна еще и корректировка по нагрузке, например,
от ручки «газа». Поскольку изменять производительность червячного насоса сложно, применяют специальный регулятор-дозатор.
В системе «Иж-МАМИ» эту задачу решили просто и красиво: сделали дозатор в виде своеобразного гидравлического потенциометра.
Дело в том, что длина канала для жидкости играет такую же роль, как сопротивление для электрического тока. В дозаторе 1 масло
подводится от червячного насоса в среднюю часть штока, а затем оно растекается по винтовой канавке в противоположные стороны. С одной
стороны, оно подбирается к маслоподающей форсунке 3, а с другой - стекает в маслобак. Таким образом, перемещая точку подвода масла
относительно концов канала (посредством воздействия тросиком от ручки «газа»), можно влиять на распределение масла - в мотор
или «на слив» (невольно вспоминается выложенный многометровыми буквами некогда существовавший лозунг на дамбе одной
кавказской реки: «Течет вода Кубань-реки куда велят большевики»).
Совсем иначе работает плунжерный маспонасос РС-2. В нем плунжер перемещается возвратно-поступательно, и в то же время вращается.
Однако он вращается гораздо медленнее, чем коленвал. Дело в том, что количество масла, нужное двигателю за один оборот коленвала, даже
при полной нагрузке крайне мизерно (менее 1 куб. мм), и требовалась бы буквально ювелирная точность Левши для изготовления деталей
насоса (и без того диаметр плунжера - 4 мм, а его максимальный ход - около 2 мм). Поэтому в конструкцию вводят понижающий червячный
редуктор (передаточное отношение 33:1). На конце плунжера профрезерована канавка шириной 1,6 мм, которая поочередно сообщается то с
впускным, то с выпускным отверстиями корпуса. В выпускном отверстии установлен обратный клапан 4 (рис. 3), он препятствует утечке масла
через зазор в плунжерной паре при неработающем двигателе. При открытии ручки «газа» один тросик поднимает дроссельную
заслонку, а другой поворачивает сектор 1 масло-насоса. В секторе с одной стороны размещен торцевой кулачок 3, который, воздействуя
на шток 6, увеличивает активный ход плунжера. Подача масла также растет за счет большего числа перемещений плунжера - из-за
«раскрутки» мотора.
