Карбюратор выбрось. Но - один. Синхронизация работы цилиндров в оппозитах.

текст Михаил Червяков,
пос. Луговоской Свердловской области
рисунки Олег Воеводов

       Владельцы «Уралов» и «Днепров» до последнего времени слыли техноэлитой среди мотоциклистов. И то верно - ведь оппозит четырехтактный. Все в нем, как у автомобиля: трамблер, клапаны и прочие сложности, которых как черт ладана боялись хозяева простецких двухтактников. Вершиной мастерства бывалого оппозитчика считается умение настраивать оба цилиндра двигателя на синхронную работу. Теоретически это просто. Но на практике всегда обнаруживается нечто, что превращает операцию в поиск черной кошки в темной комнате. Которой в ней иногда не бывает.

       Но не будем о неприятном. Посмотрим, как со сложностями боролись немцы - знатные оппозитостроители.

       Самый простой, но и радикальный способ - оставить один карбюратор. Просто и сердито! Результат - абсолютная синхронность работы цилиндров. Вместе с тем появляется проблема с запуском и работой двигателя в холодное время года. На довоенном «BMW R-11» от нее избавились, когда «организовали» отвод части отработавших газов для подогрева впускного коллектора. «Цюндапп» и вовсе с успехом обходился без подогрева на модели «KS600». Но в дальнейшем немцы вернулись к схеме с двумя карбюраторами.

Рис. 1. Нагревательный элемент для воздуха:
1 - полоска стеклотекстолита;
2 - спираль из проволоки;
3 - токоподводящие провода.

       Устав от безнадеги, мужики хватаются за «железо» и инструмент, чтобы заменить два карбюратора одним. Многочисленные примеры такой самодельщины дают только положительные результаты: мотор не узнать - работает как швейцарские часы. Единственный недостаток — незначительно ухудшается динамика мотоцикла. Но нужна ли она всем без исключения оппозитчикам? Тем, кому нужна, дальше не читайте. Для остальных даю информацию.

       Впускной коллектор я изготовил из алюминиевой трубы внутренним диаметром 30 мм и толщиной стенки 1,5 мм. фланцы коллектора крепятся к головкам цилиндра через паронитовые прокладки минимальной толщины. Высокая теплопроводность алюминиевой трубы способствует ускоренному испарению рабочей смеси. В зимнее время, чтобы утеплить впускной коллектор, достаточно обмотать его обычным бельевым шнуром.

       По собственному опыту эксплуатации, на оппозите лучше других зарекомендовали себя карбюраторы «Mikuni», когда-то применявшиеся на «Планете Спорт». Но неплохо будет работать и любой другой с диаметром диффузора не менее 30 мм. Для уверенного запуска двигателя зимой использую самодельную систему подачи в карбюратор подогретого воздуха. Из специальной проволоки диаметром 0,8 мм навиваю спираль. Ее сопротивление составляет около 1,5 Ом. Вырезаю полоску тонкого (0,5 мм) фольгированного стеклотекстолита. На обеих ее концах оставляю пятачки фольги. К ним припаиваю концы спирали и токоподводящие провода (рис. 1). В согнутом виде вставляю пластину с припаянной спиралью во входное отверстие главного воздушного канала карбюратора. «Система» подогрева держится в диффузоре за счет собственной упругости (рис. 2). Эта конструкция исправно работает уже не первую зиму.

Рис. 2. Расположение нагревательного элемента.

       Несколько слов о технологии изготовления. Заготовка для впускного коллектора - отрезок трубы внутренним диаметром 25-32 мм и длиной 650 мм. Загибаю ее по радиусу 230 мм. Для этого, как нельзя кстати, подходит 19-дюймовый обод «уральского» колеса. Самая трудоемкая и кропотливая операция - подгонка торцов трубы к плоскости фланцев крепления коллектора к головкам цилиндров. Когда фланцы приварены, выпиливаю центральное окно и прямо на двигателе подгоняю к нему патрубок с фланцем крепления карбюратора. Производя эту оперцию, важно закрепить карбюратор так, чтобы корпус поплавковой камеры не касался картера коробки передач.

       Карбюратор пришлось передвинуть на место воздушного фильтра. Я изготовил самодельный корпус фильтра с бумажным элементом, соединил его с карбюратором жестким резиновым патрубком и закрепил на раме мотоцикла.

       После установки одного карбюратора двигатель всегда работает четко и ритмично. Он стал слегка «задумчивым» при разгоне, но появилась отменная тяга на низких оборотах - это как раз то, что особенно высоко ценится поклонниками оппозитов.

Рис. 3. Компоновочная схема установки одного карбюратора:
1 — впускной коллектор;
2 — карбюратор.

       От редакции: интересно узнать мнение читателей по поводу применения на оппозитах автомобильных карбюраторов, например, от «Оки», у которой такой же, как и у оппозитов, рабочий объем мотора. Ведь все знают, что отечественные мотоциклетные карбюраторы слишком примитивны, чтобы обеспечить качественное смесеобразование во всех режимах работы двигателя. К тому же хотелось бы, чтобы движку помогал и ускорительный насос, обеспечивающий разгон аппарата без провалов, и чтобы он бензина много не расходовал... Может, кто-то уже сделал что-то подобное? Сообщите в редакцию.