Покупая «Урал»

Ю. Колесников

       Тяжелые мотоциклы ирбитского завода пользуются в нашей стране большой популярностью, особенно среди сельских жителей. Популярность популярностью, но ни для кого нынче не секрет, что качество выпускаемых мотоциклов, мягко говоря, не на высоком уровне. И подтверждением тому служит большое количество писем, приходящих в редакцию. В них владельцы «Уралов» спрашивают о причинах тех или иных неисправностей. Некоторые обладатели новых мотоциклов не знают, как правильно предъявить рекламацию заводу в период гарантии.

       Обо всем этом мы попросили рассказать специалиста ирбитского завода, инженера по качеству Ю. КОЛЕСНИКОВА.

       Разговор о конкретных неисправностях я хочу начать с небольшого примера.

       Долгожданный «Урал» стоит перед его счастливым владельцем: давние мечты о новом мотоцикле сбылись. Аккумулятор заряжен и подключен, в бак залит бензин. Мотоциклист поворачивает ключ зажигания, подкачивает бензин в карбюраторы, уверенно нажимает на рычаг пускового механизма — двигатель сразу заводится. Но что это?.. В передней части внезапно возникает и угрожающе нарастает неприятный визжащий звук. «Все ясно — заводской дефект»,— заключает неискушенный мотолюбитель.

       Как представителю завода, мне обидно за такое обвинение. К сожалению, случаи, когда владельцы новых «уралов» жалуются на неисправности и винят а них завод, нередки. Хотя на самом деле причина кроется в собственной неопытности или откровенной небрежности при обращении с мотоциклом.

       Поэтому остановимся подробнее на тех «подводных камнях», которые подстерегают новоиспеченных мотоциклистов.

       Неисправность, которую я взял в качестве примера,— одна из самых распространенных и носит специфическое название «прихват сапуна». Вращаясь в центральном отверстии крышки распределительных шестерен, сапун связывает картер двигателя с атмосферой при движении поршней к НМТ и, наоборот, изолирует его от атмосферы при движении поршней к верхней мертвой точке. Между вращающимся сапуном и крышкой зазор весьма невелик. При работе двигателя в картере образуется масляный туман, который и смазывает сапун. Однако при длительном хранении мотоцикла, а также при большом перерыве в эксплуатации масло из зазора стекает в картер. При поездках на короткие расстояния масло в двигателе не успевает как следует разогреться, масляный туман не образуется. Следовательно, сапун и в этом случае не смазывается или смазывается плохо. После запуска двигателя он «трется» в отверстии крышки всухую, происходит наволакивание алюминия, из которого изготовлена крышка, на сапун. В результате потом понадобится серьезный ремонт двигателя.

       Между тем избежать этого очень просто. Перед запуском давно неработавшего двигателя надо при помощи резиновой трубки с грушей впрыснуть немного масла, применяемого для смазки двигателя, в канал сапуна - вот и все.

       Особенно не пренебрегайте этой несложной операцией зимой, когда на сухих поверхностях сапуна и крышки может образовываться лед из воды, сконденсировавшейся здесь при остывании двигателя.

       Уж если мы начали разговор о неисправностях с «прихвата», то поговорим и о другой распространенной беде: «прихвате поршня».

       Вообще, любой «прихват» — прямое следствие перегрева. Наиболее вероятной причиной перегрева цилиндров является несинхронность их работы. При неодновременном (несинхронном) поднятии дроссельных заслонок правого и левого карбюраторов вся нагрузка обрушивается на один из цилиндров (работающий с опережением) вместо того, чтобы равномерно распределяться между ними. Естественно, что цилиндр, «отдувающийся за двоих», быстро перегревается. Поэтому важно не только хорошо отрегулировать карбюраторы по отдельности, но и позаботиться об одновременности поднятия их дросселей. Процесс регулировки карбюраторов на синхронность работы достаточно подробно изложен в инструкции к мотоциклу, поэтому вряд ли стоит его повторять. По крайней мере — в этом материале.

       Практика показывает, что наиболее часто «прихват» поршней происходит после обкатки мотоцикла и удаления в карбюраторах ограничителей подъема дроссельных заслонок. Конечно, можно понять желание владельца выяснить, сколько же теперь «выжмет» его «Урал». Но прежде чем выкручивать рукоятку «газа» на себя, вспомните о том, что возможный после такого эксперимента ремонт цилиндропоршневой группы — дело далеко не простое и не дешевое. Даже при эксплуатации неновых мотоциклов продолжительная езда с оборотами двигателя, близкими к максимальным, нежелательна.

       Перегрев важно уметь вовремя распознать. При перегреве в левом цилиндре появляется резкий металлический стук. Правый цилиндр охлаждается лучше за счет отражения встречного потока воздуха от боковой панели коляски, поэтому стук в нем появляется позже. При установке слишком раннего зажигания стук появляется в обоих цилиндрах одновременно и, как правило, при резком открытии дросселей. Другие причины перегрева двигателя: неправильная регулировка карбюраторов; слишком позднее зажигание; неграмотная установка ветровых щитков для ног, закрывающих не только последние, но и цилиндры.

       Заканчивая разговор о «прихвате», хочу напомнить, что хорошая смазка трущихся деталей — залог их долгой безаварийной работы. Поэтому никогда не начинайте движение с непрогретым двигателем. Дайте ему поработать хотя бы 20-40 секунд на малых оборотах. Нормально отрегулированный прогретый двигатель должен устойчиво держать обороты холостого хода. В холодное время года первые 3—5 километров пути двигайтесь со скоростью 30—40 км/ч, стараясь не перегружать двигатель.

       Механизм газораспределения — та часть двигателя, следить за которой, как показывает практика, начинающие мотолюбители забывают. Вы уже, наверное, догадались: речь пойдет о тепловом зазоре в приводе клапанов.

       При отсутствии зазоров клапаны закрываются неплотно, что приводит к уменьшению компрессии в цилиндрах и, следовательно, к падению мощности двигателя. Кроме того, через приоткрытый выпускной клапан выпускная система сообщается с камерой «сгорания, и горение топливной смеси происходит уже не только в последней, но и в глушителе; очень вероятно, что он быстро «прогорит».

       Все эти неисправности происходят исключительно по вине самих мотоциклистов. Многих из них смущает, что после обкатки мотоцикла в клапанном механизме появляются стуки. При этом мотоциклисты забывают, что в обкаточный период происходит интенсивная приработка всех деталей двигателя, зазоры между сопрягающимися деталями увеличиваются. Возрастает и тепловой зазор между плечом коромысла и стержнем клапана. Поэтому после завершения обкатки зазор надо обязательно восстановить.

       Открутив всего один болт, снимают крышку головки цилиндра; нажимая на рычаг пускового механизма, медленно проворачивают коленчатый вал. С началом закрытия впускного клапана зазор регулируют для клапана выпускного и с началом открытия выпускного — для впускного. Зазор проверяют при помощи щупа. Если зазор больше или меньше 0,05 мм, то, ослабив контргайку регулировочного болта, его ввертывают или вывертывают. После регулировки не забудьте затянуть контргайку. Если же щупа под рукой нет, то косвенно величину зазора можно оценить, проворачивая рукой штангу толкателя. Штанга должна свободно проворачиваться вокруг своей оси, но а то же время не болтаться в продольном направлении.

       С 1985 года завод перешел на серийный выпуск «Уралов» модели ИМЗ-8.103-10, оснащенных коробкой перемены передач с задним ходом.

       Первоначально для включения заднего хода справа устанавливалась специальная педаль. Работая правой и левой педалями переключения передач, можно было быстро переключать передний ход на задний и наоборот. Например, «раскачивая» застрявший мотоцикл. От рычага ручного переключения передач и установки «нейтрали» отказались, так как появилась возможность включить «нейтраль» педалью заднего хода.

       Однако с началом серийного выпуска резко возросло количество рекламаций на завод. Главным образом,— с претензией на низкое качество изготовления шестерен заднего хода. У владельцев сложилось мнение, что новая конструкция коробки передач не достаточно хорошо - отработана, что коробки «сырые» и долго не служат. Но перед запуском в серию заводом проводились всесторонние испытания. Например, даже устанавливались шестерни с заведомо заниженной твердостью. При правильной эксплуатации коробки передач с ними выдерживали пробег в 45 000 км! Поэтому считаю, что преждевременный выход из строя передачи заднего хода происходит из-за неправильной, грубой эксплуатации мотоцикла.

       У нас еще раз были проведены дополнительные испытания. И что же выяснилось? Оказалось, поломка зубьев шестерен происходит в том случае, когда включают задний ход при больших оборотах двигателя. Было решено отказаться от удобной педали и заменить ее на рычаг ручного включения. Теперь, включая правой рукой задний ход, мотоциклист невольно отпускает рукоятку «газа» и включение происходит всегда при малых оборотах двигателя. И еще: задний ход надо включать быстрым, уверенным перемещением рычага, но, в то же время, не ударяя по нему.

       Иногда встречающийся дефект «прихват шестерен» на вторичном валу происходит чаще всего из-за недостаточного количества масла в картере коробки передач. Или во время проверки двигателя на месте на максимальных оборотах после каких-то регулировок. При этом шестерни на неподвижном вторичном валу вращаются с большой угловой скоростью, происходит перегрев деталей, и, как следствие, возможен «прихват».

       В заключение — несколько слов о гарантии. Если владелец считает, что в обнаружившемся дефекте виновен завод, то ему необходимо всего лишь заполнить гарантийный талон, имеющийся в инструкции к мотоциклу, и предъявить его вместе с дефектным узлом в гарантийную мастерскую или выслать их непосредственно на завод. В последнем случае заверять талон печатью в ремонтной мастерской не обязательно, а вот штамп торговой организации, продавшей мотоцикл, необходим всегда.

       Казалось бы, здесь все ясно. Но останавливаюсь на этом потому, что бывают случаи высылки на завод дефектных узлов и деталей без какой-либо сопроводительной документации и даже без обратного адреса отправителя. Не забывайте также и о сроках пересылки, на которые завод, естественно, влиять никак не может. Наконец, нередки случаи, когда на завод высылаются по гарантийному талону на новый мотоцикл вышедшие из строя узлы с других мотоциклов, гарантия на которые истекла. Участь этих узлов предопределена: детали определенным образом кодированы, завод аннулирует гарантию на новый мотоцикл, а высланные узлы владельцу не возвращает.

       И последнее, что хотелось бы сказать не только тем, кто собирается покупать (или уже приобрел) «Урал», но и вообще всем мотолюбителям: только при бережной эксплуатации и своевременном грамотном обслуживании можно рассчитывать, что мотоцикл будет служить долго.