Вид спереди: мотороллер должен был по замыслу дизайнера получить прямоугольную фару — но их у нас тогда еще не выпускали.
Одноцилиндровый двухтактный двигатель с горизонтальным расположением цилиндра был подвешен к раме снизу и отличался необычно
большим для мотороллера рабочим объемом — 350 см3. Первый же замер на стенде еще не «настроенного» двигателя показал
мощность 32,5 л. с. Впоследствии рабочий объем вырос до 400 см3, была увеличена степень сжатия, но замеры мощности форсированного
варианта не делались. Тех, кому довелось поездить на экспериментальном мотороллере, изумляла необыкновенная гибкость характеристики.
Из-за цевкового механизма переключения передач с нейтрали можно было включить как первую, так и четвертую передачу. Но даже если
ошибочно была включена четвертая передача, мотороллер уверенно трогался с места!
Сцепление, установленное на коленвалу, имело одну диафрагменную пружину и выжималось с помощью кулачковой муфты. Первичная передача
— шестернями. Цепная передача располагалась в закрытом кожухе, служившем одновременно правым пером маятника задней подвески. Причем
маятник был установлен соосно с выходным валом коробки передач, поэтому работа подвески не влияла на натяжение цепи. Компенсация же
ее удлинения осуществлялась натяжной звездочкой, так что заднее колесо было жестко установлено в маятнике и возможность его перекоса
исключалась.
Оригинальной была система запуска двигателя. В его картер был встроен пневмокомпрессор с приводом от эксцентрика на валу коробки
передач. В качестве ресивера использовался объем центральной трубы рамы. Стартерная шестерня могла входить в зацепление с зубчатой
рейкой, связанной с пневмоцилиндром стартера. Управляющий золотник располагался на панели приборов. Без подзарядки ресивера можно было
производить несколько пусков двигателя.
Но это был лишь первый, воплощенный шаг к бортовой пневмосистеме. Для четвертой модели были разработаны пневматические подвески обоих
колес, причем их характеристики автоматически изменялись в зависимости от нагрузки. А в перспективе был и пневматический привод
тормозов с антиблокировочной системой.
Поскольку отпала необходимость в массивном династартере, решено было отказаться и от аккумулятора. На коленчатом валу сидел генератор
переменного тока с маховичным магдино от мотороллера «Вятка». Прерыватель, взятый со стандартного тульского мотороллера,
крепился на кожухе вентилятора.
Основу трубчатой сварной рамы составляла мощная хребтовина из трубы диаметром 80 мм. Для телескопической передней вилки использовались
укороченные «ижевские» перья. А вот задняя подвеска оказалась совершенно оригинальной. Литой маятник из алюминиевого
сплава установили на картере двигателя, соосно с выходным валом коробки передач, и соединили с рычагом, воздействующим на один
горизонтальный однотрубный амортизатор с поршнем большого диаметра, спрятанным в центральной трубе рамы. Работала вся система неплохо —
по отзывам очевидцев, машина шла «как по рельсам».
Так должен был выглядеть четвертый вариант, с литыми колесами и пневмоподвесками...
Колеса были сборными: обода от «Ковровца», ступицы и укороченые спицы — от «ИЖа», с «Ковровца»
позаимствовали и шины размером 3,50-16. Тоже не мотороллерный размер, но Плотников излишним почтением к традициям не отличался.
И колеса по его замыслу должны были быть литыми, с восемью спицами. Их даже успели сделать — но здесь уж воспротивились товарищи,
ответственные за технику безопасности. Такие колеса в то время на мотоциклы не устанавливал никто в мире, и господствовала точка
зрения, что их разобьет на первой же выбоине. Так что пришлось устроить «показательные испытания», сбрасывая колеса...
с крыши цеха. Такую «жесткую» проверку они с успехом выдержали, но на мотороллер их так и не поставили.
Стеклопластиковая облицовка полностью закрывала машину. Под рулем располагалась запираемая емкость для шлема. Панель приборов —
автомобильного типа. Передний щит был решен как единое целое с ветровым стеклом, в него была встроена прямоугольная фара.
Неподрессоренное переднее крыло поворачивалось вместе с колесом. Капот поднимался, вращаясь вокруг задней оси, и открывал доступ
ко всем агрегатам. Вообще, дизайн машины был высоко оценен специалистами (экспертизу заявки проводили Ю. А. Долматовский и А. Т.
Волков), и никаких проблем с получением свидетельства на промышленный образец не возникало.
Горизонтальное расположение двигателя и очень плотная компоновка позволили разместить под капотом бензобак необычно большой емкости:
35 л (ведь машина создавалась для русских дорог). Причем стеклопластиковый бензобак был неотъемлемой частью облицовки. Под седлом
располагался оригинальный воздухофильтр: по всему периметру седла проходила перфорированная металлическая полоса, в которую
вкладывалась поролоновая лента, она и служила фильтрующим элементом. Для очистки достаточно было открыть седло, промыть или
заменить ленту.
Весь мотороллер получился довольно легким — сухая масса 129 кг — и, что еще ценнее, с очень низким центром тяжести. Его можно было
одной рукой положить набок и вновь поднять. Сам Плотников совершал на нем «рекламные» пробеги — в Крым, Молдавию,
Прибалтику. Но больше всего он любил устраивать соревнования на дорогах с «явистами», с легкостью затыкая их за пояс,
особенно на «тягунах». Под Тулой есть довольно крутой и затяжной подъем, к тому же начинающийся с железнодорожного
переезда — «Семеновская гора». Вот на этой-то горе у переезда и дежурил Виталий Павлович. Дождавшись, когда появится
самая скоростная по тем временам «Ява 350» или «Волга», он съезжал с обочины, знаком приглашая их к
соревнованию. На гребень подъема он всегда вылетал далеко впереди соперников.
Финал этой истории, увы, обычен для нашей действительности. Завод был явно не готов к освоению совершенно новой машины. Конструкторам
надоело работать «на полку». Примешивались и личные причины. И в 1969 году группа распалась. На заводе остался один
Плотников. Он занялся разработкой импульсного вариатора, потом — роторного двигателя... Умер он совсем недавно, в возрасте 70 лет.
Ни одного экземпляра «Конька-горбунка» не сохранилось. Остались лишь фотографии...
