Нечасто бывает, чтобы какая-либо машина, еще не дойдя до серийного производства, обрастала легендами. Но те мотолюбители,
которые в конце 60-х годов живо интересовались мотоциклетными новинками, помнят слухи о том, что в Туле готовится к
производству какой-то совсем необыкновенный мотороллер под смешным названием «Конек-горбунок». Интерес подогревался
и разговорами о том, что якобы испытатели тогда еще экспериментальных «Жигулей» утверждали: на Симферопольском
шоссе их «как стоящих» обгоняет какой-то сумасшедший мотороллер. Масла в огонь подлила и заметка в
«Известиях»: «...мотороллер... может проскакать без заправки 600 км... скорость до 140 км/ч... число деталей
сокращено более чем наполовину... антиблокировочные тормоза...» (это конец 60-х годов, не забывайте!).
Может, это была очередная «утка»? Отнюдь!
А началось все с того, что в 1962 году на Тульский машиностроительный завод, выпускавший в ту пору мотороллеры Т-200, пришел
Виталий Павлович Плотников. Это был, пожалуй, один из последних представителей русского племени механиков-самоучек, безо всякого
высшего образования (все его «университеты» — 7 классов, ПТУ и школа авиамехаников) решавших сложнейшие инженерные
проблемы, да к тому же умевших все свои разработки воплотить собственными руками. А механиком Виталий Павлович был отменным: при
работе над новой машиной не раз приходилось ему посрамлять слесарей экспериментального цеха, у которых не ладился тот или иной
узел. И в финскую, и в Отечественную войну он был механиком авиаполка, а после войны работал механиком крупнейшего штампового
цеха на тульском заводе «Штамп».
В начале 60-х годов загорелся Виталий Павлович очередной идеей: построить самодельную автомашину. Поскольку ни гаража, ни сарая не
было, то производственным цехом стала одна из комнат его двухкомнатной квартиры. Тогда-то друзья, работавшие на ТМЗ, и надоумили его:
— Палыч! Брось ты эту доморощенную машину, переходи к нам на завод. Смотри, какие преимущества: завод тебе мотороллер соберет,
испытает на стендах, будешь ездить на заводском бензине и ремонтировать за счет завода. И тебе хорошо, и заводу.
Аргументы оказались убедительными, и в СКВ машзавода появился новый конструктор.
...и последний из изготовленных в металле.
Говорят, когда известному сказочнику Евгению Шварцу задали, коварный вопрос: «А чем кошка от собаки отличается?», он
ответил: «А кошка умеет себя поставить». Такой «кошкой» всю жизнь был и Плотников. По крайней мере, на ТМЗ
Виталий Павлович всегда ухитрялся заниматься только тем, что считал нужным. В те годы в нашей мотопромышленности уже правили
законы «тихой эволюции», и завод успешно переползал от второй модернизации к третьей. Плотников же был убежден, что нет
смысла в бесконечной реанимации мотороллера начала 50-х годов, к тому же явно не из удачных, и двигателя, ведущего свою родословную
еще с конца годов 20-х. Виталию Павловичу удалось убедить руководство завода в необходимости поисковой разработки. В маленькую
конструкторскую группу, кроме Плотникова, вошли молодые инженеры Сергей Павлович Масленников и Алексей Вячеславович Никитский, а
также дизайнер (или, как тогда называли, художник-конструктор) Василий Антонович Селезнев.
Название будущей машины — «Конек-горбунок» — возникло сразу. Сказка Ершова была любимой книгой Виталия Павловича, он
знал ее наизусть и часто цитировал. Новый мотороллер, по его замыслу, «русская машина для русских людей», должен был
воплощать лучшие черты своего литературного тезки: неприхотливость, безотказность и... некую фантастичность.
Среди импортных образцов мотороллеров на ТМЗ был тогда американский «Харлей Давидсон Топпер». Да, эта прославленная
своими тяжелыми мотоциклами фирма не брезговала и мотороллерами. Многие оригинальные технические решения «Топпера»
получили признание лишь через два десятка лет: трансмиссия с автоматическим клиноременным вариатором, подвески, имевшие по одному
центрально расположенному амортизатору. Но еще больше восхитила Плотникова технологическая продуманность мотороллера,
последовательное воплощение принципа совмещения функций. Конечно, ни о каком копировании не шло и речи — созданный им мотороллер
не имел прямых заимствований с каких-либо зарубежных машин. А вот влияние конструкторской школы — несомненно.
К сожалению, не сохранилось ни протоколов, ни данных официальных "замеров. Времена тогда были еще «партизанские»,
и от конструкторов не требовали многотомных ежегодных отчетов для вышестоящего начальства. А получилась ли машина «хуже»
или «лучше» — это определяло субъективное мнение испытателя. Впрочем, в такой методике есть свой резон — мы свидетели
тому, как в погоне за цифровыми показателями некоторые мотозаводы теряли это самое «лучше».
Память очевидцев точных дат не сохранила. В один из дней 1965 года новый мотороллер, еще не имевший облицовки, был готов к первому
выезду. Привязал Виталий Павлович собственноручно седло веревочкой, сел за руль — испытание своего детища он никому другому доверить
не мог — и выехал за заводские ворота. Уже потом была изготовлена стеклопластиковая облицовка, затем появились второй вариант,
третий... Четвертый остался лишь в чертежах и отдельных деталях.
