Suzuki GSX-R750, спортбайк. Жить будет...

       Год выпуска 2OO4, Двигатель 749 см3, Мощность 148 л.с., Масса 163 кг, Максимальная скорость 280 км/ч, Ориентировочная цена $16 300

       Его создатели уверяют, что «джиксер-750» нынешнего выпуска сделан в расчете на то, чтобы мотоцикл мог на правах равного «разговаривать» на трассе с современными литровыми спортбайками и вместе с тем не проигрывать «шестисоткам» в маневренности.

       ФУНТ «изюминок». До недавних пор японские спортбайки от разных производителей сложно было различить. «Кругляки» фар их облики нивелировали, и чтобы распознать марку, приходилось заходить сбоку и искать название на баках. Нынче «лицо» каждого с чертами индивидуальности. Взгляните на GSX-R750. Интеллигентная внешность! В отличие от Yamaha R6 или Honda CBR600RR с их нервной и суетной «архитектурой». В «двухэтажной» фаре за стеклом прячется современное оснащение - маленькая монофокальная фара ближнего света внизу, крупный рассеиватель дальнего света - вверху. Выглядит чудно, а потому запоминающимся. И так во всем. Впрочем, дизайн - здесь не главное, ведь речь идет о байке, который много лет кряду занимает лидирующее положение в мировых и национальных чемпионатах различных стран.

       Список нововведений совсем не мал: вентиляционные окна в стенках цилиндров, клапаны из титана, телескопическая вилка перевернутого типа, радиальные тормозные скобы и еще фунт «изюминок» в двигателе и ходовой части. Заинтриговывает. А значит, пора проверить, стал ли мотоцикл быстрее и более управляем. Или все достоинства хороши только на бумаге?

       МЯГКИЙ И ПОСЛУШНЫЙ. Согласен, звучит странновато для спортбайка. Но не надо забывать, что под облицовкой 148 л. с., везущих 163 кг сухой массы. Много это или мало? Мало точно не покажется! Казалось бы, в город с таким показателем энерговооруженности лучше не высовываться. А выехал - убедился, что с ним забываешь о хлопотах с коробкой передач. И вообще, зачем она здесь? «Джиксер» позволяет ошибаться при включении любой из передач: со спокойствием и щедростью силача рядная «четверка» набирает мощность и обороты уже с 3000 об/мин. Конечно, вытаскивать с таких «низов» - крайность, в которую может впасть разве что малоопытный (дабы удержаться в седле и не играть с огнем) или же хитрый испытатель, проверяющий эластичность мотора и пригодность «джиксера» для повседневной езды. А мотор, милый балбес, и вправду не понимает, что над ним издеваются.

Если сравнивать эти тормоза с тормозами GSX-R1000, на «литре» они более информативны.	Задний тормоз, как и на других спортбайках, носит здесь «оборонительный характер».

       БЫСТРЫЙ И ОЗОРНОЙ. Это - песня! Движок проворно шелестит коваными поршнями, шины шуршат по асфальту, и тест только начинается. «А ты не такой уж и спокойный», - думаю я и с уважением откручиваю ручку газа. Когда он принимается играть железными мускулами, рождается ощущение, будто мотоциклу становится тесновато. Даже на магистрали, где скорость переваливала за 200 км/ч, так и не удалось добраться до шестой передачи, и я вынужден в который раз тормозить, упираясь в тупой зад очередного «чайника». Но вот воткнулся в агрессивную попу новой «трешки» от BMW (даже попы у этих «баварцев» агрессивны). Она не желает убраться в «свою» полосу - ту, что правее. Ну и ладно: чуть наклоняю корпус вправо и - прощай баварское недоразумение, надоело ты мне. Пережевывай своими резиновыми катками жалкие 210 км/ч и не провожай меня глазами - лопнешь от зависти. А я полетел.

       Лечу и думаю: ведь не чувствую в мотоцикле той готовности к смене траектории, какая бывает, например у Yamaha R6. Это одновременно и плохо, и хорошо. Благодаря особенности геометрии шасси, GSX-R750 нерушимо «стоит» на дороге, в том числе при порывах встречного и бокового ветра. Это свойство аппарата позволяет пилоту ошибаться при торможении и в поворотах, в которых тот же податливый R6 ведет себя более нервно и менее предсказуемо. Стоит немного подыграть ему корпусом, и через мгновенье нос мотоцикла окажется там, куда ты планировал попасть. А если дорога идеальная, а мечта всей жизни - лечь на бак и достичь «сверхзвука», то - вперед! Но не стоит забывать, на дорогах общего пользования делать это запрещено и небезопасно, но вздумай я попробовать, кто ж догонит на такой скорости!

       После укола в 240 км/ч мысли приходят в порядок. Мнение о «прогулочности» «джиксера» покидает меня безвозвратно с тех пор, как стрелка тахометра миновала отметку 8000 об/мин. Тогда уж не шути - аккуратно работай с газом, покрепче держись в седле и не высовывайся из-за скромного ветрового обтекателя.

       МОЩНЫЙ И СТАБИЛЬНЫЙ. Выжать из мотоцикла все на прямой - не самая большая радость для настоящего гонщика. Глубокие наклоны вправо-влево, отточенные торможения и мощнейшие выходы из поворотов - вот когда мотоцикл «в своей тарелке». Еще бы, высокая посадка по седлу, укороченная колесная база, рекордно малый вес и предельно форсированный двигатель - все как у болидов класса Supersport 600. Вот только энерговооруженность R750 теперь вплотную приблизилась к значениям «литровых» спортбайков или на 20-25% (а ведь величина весьма и весьма солидная) превысила показатель любой из «шестисоток». Даже если на трассе переднее колесо рвется в небо, а рулевой демпфер стрекочет как крылья колибри, мотоцикл точно идет по трассе, удерживая стабильность и при продольных перегрузках. Обеспечивают это мощная 43-миллиметровая телескопическая вилка и задний амортизатор, которые точно «следят» за дорогой, в том числе в начале и на финише длинных прямых, там, где на них приходится максимальная нагрузка. Прелесть подвески еще и в том, что, предоставляя комфорт при езде по обычным дорогам, на гоночной трассе они не проявляют избыточной мягкости, не приводят к клевкам и пробоям.

Большой тахометр явно доминирует
над всеми деталями интерьера,
что находятся перед глазами водителя.

       Передние тормоза получили в подарок от конструкторов новое радиальное крепление суппортов, однако должен признать, что они менее информативны, чем те, что на GSX-R1000. И хотя тормозной путь обоих спортбайков практически одинаков, преимущество «750-ки» в ее «генетическом» нежелании, оперевшись на переднее колесо, подбрасывать вверх заднее. Познав это достоинство, я спокойнее использую задний тормоз, в том числе в поворотах, в которых его «оборонительный характер» помогает удержать аппарат на нужной мне траектории и гасить лишнюю скорость без риска в вылететь с трассы...

       Ну, думаю, ничего себе - вроде критиковать в мотоцикле и нечего... Так ведь нет - нашел: в силу компактности размеров он вряд ли подойдет рослым водителям. А еще тем, кто размечтался с комфортом выдержать превратности пути в кругосветном путешествии. Друзья мои, за этим идите в другой магазин, где сбывают обросшие жирком круизеры или «летающие объекты», вроде Honda Super Blackbird или Suzuki Hayabusa.

       Наш же GSX-R750 с возможностями своего мотора и способностями конструкции к высокой маневренности превосходит комплексом достоинств все известные мне «шестисотки» и «литровые» спортбайки. И не говорите мне, что такого не бывает.

ДВИГАТЕЛЬ 5. Обладает потрясающей эластичностью, образцовой «отзывчивостью» на движения ручкой газа во всех режимах.

КОМФОРТ ПИЛОТА 4. Очень удобная посадка для прогулок по шоссе, равно как и свешивания д£Я В> в поворотах. Рослым водителям не удастся на высокой скорости полностью лечь на бак и спрятаться от ветра. Небольшая нагрузка на руки. Ветрозащита эффективно «работает» вплоть до 170 км/ч. Угол наклона головы вперед требует подбора шлема с высоким визиром.

СЦЕПЛЕНИЕ И КОРОБКА ПЕРЕДАЧ 5. У сцепления короткий рабочий ход. Очень точно переключается коробка передач, причем при любых нагрузках и на любой скорости.

КОМФОРТ ПАССАЖИРА 4. Неизматывающий, как на большинстве «спортов», наклон корпуса вперед, есть возможность опереться на водителя при торможении. Не слишком высокие, хорошо фиксирующие обувь подножки.

ПОДВЕСКИ И ХОДОВАЯ ЧАСТЬ 5. Мощная диагональная рама опирается на подвески самых передовых конструкций. Высокая степень управляемости.

ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ 5. Для езды в гоночном режиме все в нем сделано идеально.

ТОРМОЗА 4. Не самые лучшие в «номинации» «информативность». Вместе с тем, благодаря правильно рассчитанной развесовке и низко расположенному центру тяжести, скорость замедления и тормозной путь - в норме.

ПРИБОРЫ И ОСВЕЩЕНИЕ 4. В отличие от Yamaha R6 (приходится с ним сравнивать), «блинкер» настраивается на подачу сигнала о переключении скоростей в более широком диапазоне (7 000-14 000 об/мин против 13 000-16 000 у R6). Не взаимоисключающий друг друга (дальний и ближний) свет фар достаточно хорошо осветит вам путь от трека до дома - если движетесь на привычной для большинства водителей скорости. Но не рискуйте ночью разгоняться быстрее 120-140 км/ч.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ 4. Обеспечивает надежную курсовую устойчивость. В то же время мотоцикл маневрен и в «медленных», и «среднескоростных» поворотах. Рулевой демпфер хлипкий, его лучше заменить на тюнингованный регулируемый.

ЦЕНА 3. На фоне литровых Yamaha R1 ($17 000) или Honda Fireblade ($17 990) выглядит дороговато, и тем более если учитывать предложения Kawasaki на модель ZX-10R ($14 600). «Шестисотки» стоят дешевле, но ненамного. Так что цену $ 16 300 не назвал бы абсолютно оправданной.

       Благодарим мотосалон «Байк-Ленд»